Ligne Shinkansen Chūō

	Ligne Shinkansen Chūō
	Ligne de Tokyo Shinagawa à Shin-Osaka
	; Carte de la ligne ; Train à sustentation magnétique en 2005 sur la piste d'essai de Yamanashi
	; Carte de la ligne ; Train à sustentation magnétique en 2005 sur la piste d'essai de Yamanashi
Pays	Japon
Villes desservies	Nagoya
Historique
Mise en service	2027
Caractéristiques techniques
Longueur	285,6 km
Vitesse maximale; de conception	603 km/h
Vitesse de référence	505 km/h
Électrification	33 000 V - ?Hz
Pente maximale	40 ‰
Nombre de voies	Double voie ;
Trafic
Propriétaire	JR Central
Exploitant(s)	JR Central
Trafic	Shinkansen L0
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Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

La ligne Shinkansen Chūō (中央新幹線^?) est une ligne ferroviaire en construction au Japon entre Tokyo et Osaka-Kōbe via Nagoya (route historique du Tōkaidō) et destinée à accueillir des trains maglev. À l'heure actuelle, seule une portion de la ligne existe, dans la préfecture de Yamanashi, où elle sert de piste d'essai pour les trains à sustentation magnétique.

Projet

Histoire

Avant même l'ouverture en 1964 du Shinkansen Tokaido, première ligne de train à grande vitesse, les chemins de fer nationaux japonais (JNR) s’intéressèrent au développement de la technologie Maglev dans le but de relier Tokyo et Osaka en une heure. Peu de temps après que les laboratoires américains de Brookhaven ait breveté la technologie de lévitation à aimants supraconducteurs en 1969, JNR annonce la mise au point de sa propre technologie, le SCMaglev. Le premier prototype employant cette technologie locale est testé en 1972 puis déménage cinq ans plus tard sur une piste d'essai de 7 kilomètres construite à Hyuga, dans la préfecture de Miyazaki.

Années après années la technologie est raffinée et le développement se poursuit, même après la privatisation de JNR qui devient JR Central. La ligne test est prolongée à 18,4 kilomètres en 1997 puis à 42,8 kilomètres en 2012 à travers la préfecture de Yamanashi. Le système devenant viable cette ligne d'essai sera incorporée à la ligne d'exploitation Shinkansen Chūō.

Route

Pour relier Tokyo et Osaka trois tracés sont à l'origine envisagés : via Kiso (le plus long), via Ina, ou direct à travers les monts Akaishi (Alpes japonaises du Sud).

Le 26 mai 2011, le trajet direct est retenu car il est le plus rentable : cout de 5 500 milliards de yens pour un effet économique attendu de 8 400 milliards de yens^[1]. L'ouverture du tronçon allant de Tokyo (Gare de Shinagawa) à Nagoya est prévue pour 2027^[2] et le second tronçon de Nagoya à Osaka pour 2045. Le trajet Tokyo-Nagoya devrait ainsi prendre quarante minutes^[2] au lieu d'une heure et quarante minutes avec la ligne Shinkansen Tōkaidō et Tokyo-Osaka 1 h 07 au lieu de 2 h 25^[3].

Selon les déclarations du président de JR Central en décembre 2009 et du vice-président en août 2014, les travaux ont commencés en décembre 2014 pour une ouverture probable en avril 2027 entre Tokyo et Nagoya^[2] reliant à cette date ces deux villes distantes de presque 300 kilomètres en quarante minutes. Le coût total de ce projet est estimé à 5 500 milliards de yens ( d'euros de 2016)^[4].

Technologie

Lévitation magnétique

Le Shinkansen Chūō utilise le système SCMaglev basé sur des aimants supraconducteurs, installés dans les bogies du train et des bobines, placés de part et d'autre des voies.

Lévitation	Guidage
Propulsion

Record de vitesse

Sur la portion expérimentale de la ligne ont été battu plusieurs records de vitesse ferroviaire. Le 21 décembre 1979 le train prototype ML-500R atteins la vitesse de 517 km/h qui ne sera pas dépassé pendant 18 ans. Le 12 décembre 1997 le prototype MLX01 atteins 531 km/h puis bat ses précédent records en avril 1999 (552 km/h) et en décembre 2003 (581 km/h).

Il faudra ensuite attendre presque 12 ans pour que, le 16 avril 2015, un train de présérie L0 atteigne 590 km/h; établissant un record mondial pour un train de passagers qui tiendra moins d'une semaine, puisque le 21 avril il en établi un nouveau à 603 km/h.

Consommation énergétique

Comparaison de l’énergie électrique nécessaire au déplacement d'un passager (un siège) sur 1 kilomètre :

Shinkansen Chūō : 90 - 100 Wh / siège / km ;

Train à grande vitesse de type Nozomi : 29 Wh / siège / km

Pour déplacer un passager sur la même distance, la consommation estimée du Shinkansen Chūō est trois fois supérieure à celle d'un train à grande vitesse classique mais la vitesse de déplacement et la capacité d'accélération et de décélération sont bien supérieures.

Notes et références

↑ (ja) « Chuo Shinkansen (between Tokyo and Nagoya City) planning stage environmental considerations », sur company.jr-central.co.jp
↑ ^{a b et c} Japon : un train atteint la vitesse record de 603 km/h, Le Monde, 21 avril 2015.
↑ (fr) Le train du futur se passera de rails, Dimanche 26 Juin 2011
↑ (en) « The Chuo Shinkansen using the Superconducting Maglev System », sur english.jr-central.co.jp

Articles connexes

Liens externes

(en) Yamanashi Prefectural Maglev Exhibition Center

[1] (ja) « Chuo Shinkansen (between Tokyo and Nagoya City) planning stage environmental considerations », sur company.jr-central.co.jp

[lemonde-2] {a b et c} Japon : un train atteint la vitesse record de 603 km/h, Le Monde, 21 avril 2015.

[deplacementspros-3] (fr) Le train du futur se passera de rails, Dimanche 26 Juin 2011

[4] (en) « The Chuo Shinkansen using the Superconducting Maglev System », sur english.jr-central.co.jp

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