« Ligne Shinkansen Chūō » : différence entre les versions
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Avant même l'ouverture en 1964 du [[Ligne Shinkansen Tōkaidō|Shinkansen Tokaido]], première ligne de [[train à grande vitesse]], les [[Japanese National Railways|chemins de fer nationaux japonais (JNR)]] s’intéressèrent au développement de la technologie [[Maglev]] dans le but de relier Tokyo et Osaka en une heure. Peu de temps après que les laboratoires américains de [[Laboratoire national de Brookhaven|Brookhaven]] ait breveté la technologie de lévitation à [[Supraconductivité|aimants supraconducteurs]] en 1969, JNR annonce la mise au point de sa propre technologie, le [[SCMaglev]]. Le premier prototype employant cette technologie locale est testé en 1972 puis déménage cinq ans plus tard sur une piste d'essai de 7 kilomètres construite à [[Hyūga (Miyazaki)|Hyuga]], dans la [[préfecture de Miyazaki]]. |
Avant même l'ouverture en 1964 du [[Ligne Shinkansen Tōkaidō|Shinkansen Tokaido]], première ligne de [[train à grande vitesse]], les [[Japanese National Railways|chemins de fer nationaux japonais (JNR)]] s’intéressèrent au développement de la technologie [[Maglev]] dans le but de relier Tokyo et Osaka en une heure. Peu de temps après que les laboratoires américains de [[Laboratoire national de Brookhaven|Brookhaven]] ait breveté la technologie de lévitation à [[Supraconductivité|aimants supraconducteurs]] en 1969, JNR annonce la mise au point de sa propre technologie, le [[SCMaglev]]. Le premier prototype employant cette technologie locale est testé en 1972 puis déménage cinq ans plus tard sur une piste d'essai de 7 kilomètres construite à [[Hyūga (Miyazaki)|Hyuga]], dans la [[préfecture de Miyazaki]]. |
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Années après années la technologie est raffinée et le développement se poursuit, même après la privatisation de JNR qui devient [[Central Japan Railway Company|JR Central]]. La ligne test est allongée à 18,4 kilomètres en 1997 puis à 42,8 kilomètres en 2012 à travers la [[préfecture de Yamanashi]]. Le système ayant été déclaré viable par le gouvernement cette ligne d'essai sera prolongée pour former la ligne d'exploitation Shinkansen Chūō<ref name=":0" />. |
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Pour relier Tokyo et Osaka trois tracés sont à l'origine envisagés : via [[Kiso (bourg)|Kiso]] (le plus long), via [[Ina (Nagano)|Ina]], ou direct à travers les [[monts Akaishi]] ([[Alpes japonaises]] du Sud). |
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Le 26 mai 2011, le trajet direct est retenu car il est le plus rentable : cout de {{nombre|5500|milliards}} de yens pour un effet économique attendu de {{nombre|8400|milliards}} de yens<ref>{{Lien web|langue=japonais|titre=Chuo Shinkansen (between Tokyo and Nagoya City) planning stage environmental considerations|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf&usg=ALkJrhjk85P99AK9S3235E7U_HPkBZqcoA|site=company.jr-central.co.jp|date=|consulté le=}}</ref>. L'ouverture du tronçon allant de Tokyo |
Le 26 mai 2011, le trajet direct est retenu car il est le plus rentable : cout de {{nombre|5500|milliards}} de [[Yen|yens]] ( d'euros de 2016)<ref name=":0">{{Lien web|langue=anglais|titre=The Chuo Shinkansen using the Superconducting Maglev System|url=http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2012-05.pdf|site=english.jr-central.co.jp|date=|consulté le=}}</ref> pour un effet économique attendu de {{nombre|8400|milliards}} de yens<ref>{{Lien web|langue=japonais|titre=Chuo Shinkansen (between Tokyo and Nagoya City) planning stage environmental considerations|url=http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf&usg=ALkJrhjk85P99AK9S3235E7U_HPkBZqcoA|site=company.jr-central.co.jp|date=|consulté le=}}</ref>. L'ouverture du premier tronçon allant de Tokyo à Nagoya est prévue pour 2027<ref name="lemonde">[http://www.lemonde.fr/japon/article/2015/04/21/japon-un-train-va-tenter-d-atteindre-la-vitesse-record-de-600-km-h_4619539_1492975.html Japon : un train atteint la vitesse record de 603 km/h], ''[[Le Monde]]'', 21 avril 2015.</ref> et celle du second tronçon, de Nagoya à Osaka, pour 2045. Le trajet Tokyo-Nagoya devrait ainsi prendre quarante minutes<ref name="lemonde" /> au lieu d'une heure et quarante minutes avec la [[ligne Shinkansen Tōkaidō]] et Tokyo-Osaka {{nobr|1 h 07}} au lieu de {{nobr|2 h 25}}<ref>{{Lien web|nom1=Guillemin|prénom1=Florian|titre=Le train du futur se passera de rails|url=http://www.deplacementspros.com/Le-train-du-futur-se-passera-de-rails_a10429.html|site=Deplacements Pros, le quotidien du business travel, du voyage d'affaires et des déplacements professionnels|consulté le=2016-04-15}}</ref>. |
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Les travaux ont commencés en décembre [[2014]] entre Tokyo et Nagoya, villes distantes de presque {{unité|300|kilomètres}}. Le 27 janvier 2016 a eu lieu la cérémonie d'inauguration du chantier des quais dédiés sous la [[Gare de Shinagawa]] à Tokyo, terminus de la futur ligne<ref>{{Lien web|langue=japonais|titre=リニア品川駅、27日から本格着工 (Station Shinagawa, la construction commence le 27)|url=http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ19I5N_Z10C16A1TJC000/|site=www.nikkei.com|date=19 janvier 2016|consulté le=2016-04-15}}</ref>. |
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== Technologie == |
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Le Shinkansen Chūō utilise le système SCMaglev à sustentation électrodynamique (EDS). Le train est sustenté, guidé et propulsé par les forces attractives et répulsives qui s’exercent entre des aimants supraconducteurs placés dans ses bogies et des bobines placés de part et d'autre des voies. |
Le Shinkansen Chūō utilise le système SCMaglev à sustentation électrodynamique (EDS). Le train est sustenté, guidé et propulsé par les forces attractives et répulsives qui s’exercent entre des aimants supraconducteurs placés dans ses [[Bogie|bogies]] et des [[Bobine (électricité)|bobines]] placés de part et d'autre des voies. |
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La propulsion du train est assurée par un {{lien|trad=Linear Induction Motor|moteur linéaire à induction}} synchrone. Un courant alternatif circule dans les bobines de propulsion et y génère un champ magnétique variant. La fréquence de ce courant alternatif est synchronisée afin que le décalage entre le pole des aimants des bogies et le pole du champ magnétique des bobines créé une force propulsant le train dans une direction. |
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Sur la portion expérimentale de la ligne ont été battu plusieurs [[Record de vitesse sur rail|records de vitesse ferroviaire]]. Le 21 décembre 1979 le train prototype ML-500R atteins la vitesse de 517 km/h qui ne sera pas dépassé pendant 18 ans. Le 12 décembre 1997 le prototype MLX01 atteins 531 km/h puis bat ses précédent records en avril 1999 (552 km/h) et en décembre 2003 (581 km/h). |
Sur la portion expérimentale de la ligne ont été battu plusieurs [[Record de vitesse sur rail|records de vitesse ferroviaire]]. Le 21 décembre 1979 le train prototype ML-500R atteins la vitesse de 517 km/h qui ne sera pas dépassé pendant 18 ans. Le 12 décembre 1997 le prototype MLX01 atteins 531 km/h puis bat ses précédent records en avril 1999 (552 km/h) et en décembre 2003 (581 km/h). |
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Il faudra ensuite attendre presque 12 ans pour que, le 16 avril 2015, un train de présérie L0 atteigne 590 km/h; établissant un record mondial pour un train de passagers qui tiendra moins d'une semaine, puisque le 21 avril il en établi un nouveau à 603 km/h. |
Il faudra ensuite attendre presque 12 ans pour que, le 16 avril 2015, un train de présérie L0 atteigne 590 km/h; établissant un record mondial pour un train de passagers qui tiendra moins d'une semaine, puisque le 21 avril il en établi un nouveau à 603 km/h<ref name="lemonde" />. |
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=== Consommation énergétique === |
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* Train à grande vitesse de type [[Nozomi (Shinkansen)|Nozomi]] : 29 Wh / siège / km |
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Pour déplacer un passager sur la même distance, la consommation estimée du Shinkansen Chūō est trois fois supérieure à celle d'un train à grande vitesse classique mais la vitesse de déplacement et la capacité d'accélération et de décélération sont bien supérieures. |
Pour déplacer un passager sur la même distance, la consommation estimée du Shinkansen Chūō est trois fois supérieure à celle d'un train à grande vitesse classique mais la vitesse de déplacement et la capacité d'accélération et de décélération sont bien supérieures. Entre Tokyo et Osaka, JR Central estime que la consommation énergétique par personne du train sera trois fois moindre que celle de l'avion pour un temps de trajet entre centre-villes raccourci de moitié. |
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== Notes et références == |
== Notes et références == |
Version du 15 avril 2016 à 23:25
Ligne Shinkansen Chūō | ||
Ligne de Tokyo Shinagawa à Shin-Osaka | ||
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Pays | Japon | |
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Villes desservies | Nagoya | |
Historique | ||
Mise en service | 2027 | |
Caractéristiques techniques | ||
Longueur | 285,6 km | |
Vitesse maximale de conception |
603 km/h | |
Vitesse de référence | 505 km/h | |
Électrification | 33 000 V - ?Hz | |
Pente maximale | 40 ‰ | |
Nombre de voies | Double voie |
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Trafic | ||
Propriétaire | JR Central | |
Exploitant(s) | JR Central | |
Trafic | Shinkansen L0 | |
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La ligne Shinkansen Chūō (中央新幹線 ) est une ligne ferroviaire en construction au Japon entre Tokyo et Osaka-Kōbe via Nagoya (route historique du Tōkaidō) et destinée à accueillir des trains maglev. À l'heure actuelle, seule une portion de la ligne existe, dans la préfecture de Yamanashi, où elle sert de piste d'essai pour les trains à sustentation magnétique.
Projet
Histoire
Avant même l'ouverture en 1964 du Shinkansen Tokaido, première ligne de train à grande vitesse, les chemins de fer nationaux japonais (JNR) s’intéressèrent au développement de la technologie Maglev dans le but de relier Tokyo et Osaka en une heure. Peu de temps après que les laboratoires américains de Brookhaven ait breveté la technologie de lévitation à aimants supraconducteurs en 1969, JNR annonce la mise au point de sa propre technologie, le SCMaglev. Le premier prototype employant cette technologie locale est testé en 1972 puis déménage cinq ans plus tard sur une piste d'essai de 7 kilomètres construite à Hyuga, dans la préfecture de Miyazaki.
Années après années la technologie est raffinée et le développement se poursuit, même après la privatisation de JNR qui devient JR Central. La ligne test est allongée à 18,4 kilomètres en 1997 puis à 42,8 kilomètres en 2012 à travers la préfecture de Yamanashi. Le système ayant été déclaré viable par le gouvernement cette ligne d'essai sera prolongée pour former la ligne d'exploitation Shinkansen Chūō[1].
Route
Pour relier Tokyo et Osaka trois tracés sont à l'origine envisagés : via Kiso (le plus long), via Ina, ou direct à travers les monts Akaishi (Alpes japonaises du Sud).
Le 26 mai 2011, le trajet direct est retenu car il est le plus rentable : cout de 5 500 milliards de yens ( d'euros de 2016)[1] pour un effet économique attendu de 8 400 milliards de yens[2]. L'ouverture du premier tronçon allant de Tokyo à Nagoya est prévue pour 2027[3] et celle du second tronçon, de Nagoya à Osaka, pour 2045. Le trajet Tokyo-Nagoya devrait ainsi prendre quarante minutes[3] au lieu d'une heure et quarante minutes avec la ligne Shinkansen Tōkaidō et Tokyo-Osaka 1 h 07 au lieu de 2 h 25[4].
Les travaux ont commencés en décembre 2014 entre Tokyo et Nagoya, villes distantes de presque 300 kilomètres. Le 27 janvier 2016 a eu lieu la cérémonie d'inauguration du chantier des quais dédiés sous la Gare de Shinagawa à Tokyo, terminus de la futur ligne[5].
Technologie
Lévitation magnétique
Le Shinkansen Chūō utilise le système SCMaglev à sustentation électrodynamique (EDS). Le train est sustenté, guidé et propulsé par les forces attractives et répulsives qui s’exercent entre des aimants supraconducteurs placés dans ses bogies et des bobines placés de part et d'autre des voies.
Voies
La voie est formée d'un radier en béton des côtés duquel s'élèvent des guides verticaux supportant une succession de deux bobines: l'une de sustentation et de guidage et l'autre de propulsion. Chaque bobine de sustentation/guidage est enroulés en 8 et connecté par dessous la voie à celle qui lui fait face.
Propulsion
Propulsion |
La propulsion du train est assurée par un moteur linéaire à induction (en) synchrone. Un courant alternatif circule dans les bobines de propulsion et y génère un champ magnétique variant. La fréquence de ce courant alternatif est synchronisée afin que le décalage entre le pole des aimants des bogies et le pole du champ magnétique des bobines créé une force propulsant le train dans une direction.
Lévitation
Lévitation |
Guidage |
Lorsque le train avance, le déplacement de ses aimants induisent un courant (courant de Foucault) dans les bobines fixes de la voie. Ce courant induit génère à son tour un champ magnétique dans les bobines. Parce que le champ magnétique des aimants est sous le centre des bobines cela y crée deux pôles magnétique repoussant par le bas et attirant par le haut les aimants du train, le faisant ainsi léviter à 10 centimètres du sol.
Le principal avantage de cette technologie est sa capacité d'auto stabilisation - une faible variation de la distance entre l'aimant et la voie génère une force qui ramène le système dans sa position optimale.
Son principal défaut est la nécessité de conserver des roues pour les départs et arrivées. En effet pour des vitesses inférieures à 150 km/h le courant induit dans les bobines par les aimants est trop faible et donc les forces de sustentation ne sont pas suffisantes pour faire léviter le train.
Record de vitesse
Sur la portion expérimentale de la ligne ont été battu plusieurs records de vitesse ferroviaire. Le 21 décembre 1979 le train prototype ML-500R atteins la vitesse de 517 km/h qui ne sera pas dépassé pendant 18 ans. Le 12 décembre 1997 le prototype MLX01 atteins 531 km/h puis bat ses précédent records en avril 1999 (552 km/h) et en décembre 2003 (581 km/h).
Il faudra ensuite attendre presque 12 ans pour que, le 16 avril 2015, un train de présérie L0 atteigne 590 km/h; établissant un record mondial pour un train de passagers qui tiendra moins d'une semaine, puisque le 21 avril il en établi un nouveau à 603 km/h[3].
Consommation énergétique
Comparaison de l’énergie électrique nécessaire au déplacement d'un passager (un siège) sur 1 kilomètre :
- Shinkansen Chūō : 90 - 100 Wh / siège / km ;
- Train à grande vitesse de type Nozomi : 29 Wh / siège / km
Pour déplacer un passager sur la même distance, la consommation estimée du Shinkansen Chūō est trois fois supérieure à celle d'un train à grande vitesse classique mais la vitesse de déplacement et la capacité d'accélération et de décélération sont bien supérieures. Entre Tokyo et Osaka, JR Central estime que la consommation énergétique par personne du train sera trois fois moindre que celle de l'avion pour un temps de trajet entre centre-villes raccourci de moitié.
Notes et références
- (en) « The Chuo Shinkansen using the Superconducting Maglev System », sur english.jr-central.co.jp
- (ja) « Chuo Shinkansen (between Tokyo and Nagoya City) planning stage environmental considerations », sur company.jr-central.co.jp
- Japon : un train atteint la vitesse record de 603 km/h, Le Monde, 21 avril 2015.
- Florian Guillemin, « Le train du futur se passera de rails », sur Deplacements Pros, le quotidien du business travel, du voyage d'affaires et des déplacements professionnels (consulté le )
- (ja) « リニア品川駅、27日から本格着工 (Station Shinagawa, la construction commence le 27) », sur www.nikkei.com, (consulté le )