Discussion:Train à sustentation magnétique

la nouvelle ligne Shanghai - Hangzhou

http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2006-04/03/content_559152.htm

merci ce texte m'a bcp aider pour mon projet de math :P

Je me suis permis de supprimer l'occupation au sol comme inconvénient. En effet il semblerait qu'au contraire ce soit un avantage. Au ras des paquerettes, elle est légèrement inférieure à celle d'une LGV traditionnelle. Sur "echasses" elles est bien inférieure. Je suis au boulot, mais je vais m'efforcer de retrouver le lien --Tristram 21 juin 2006 à 10:28 (CEST)

en effet, la place utilisée au sol est un peu moins importante pour un train magnetique mais atteint un ratio de 7 fois moins des qu'on l'élève! http://trainsmagnetiques.tpe-facile.fr/avantages.html

Histoire, Historique, doublon ?

Je pense qu'il serait judicieux de remonter l'historique du développement se situant en bas de page vers la section située plus haut.

Le 22 septembre 2006, un train automatisé du Transrapid en Pays de l'Ems, Allemagne, lancé à 200 km/h, percute un véhicule d'entretien stationné sur la voie. L'accident causa plus de 20 blessés et un mort selon un bilan provisoire. Le train n'a cependant pas déraillé.

Je comptais insérer ce texte, mais je ne sais où le placer du coup... RasqualTwilight 22 septembre 2006 à 15:59 (CEST)

Bonjour, j'ai mis un peu d'ordre et ajouté une photo de mes archives perso. Au suivant...Jaypee Servus! 4 avril 2007 à 12:31 (CEST)

Partie inconvenients

ca manque d'arguments et de références tout ca. la seule partie juste, c'est qu'effectivement, c'est pas compatible avec les voies en fer... la partie sur les couts d'utilisations sont loins d'etre prouvés, en regard aux couts d'entretient des voies tgv pour cause d'usure...

Bruit

D'après cet article, les trains à sustentation magnétique font moins de bruit et c'est donc un avantage par rapport aux trains conventionnels. On peut lire l'inverse dans l'article anglais... Merci de donner des références. Frelaur 3 avril 2007 à 14:41 (CEST)

Problème?

Je cite:

"Avantages:

• Capacité de franchissement de pentes plus fortes, limitant le nombre de tranchées à creuser et d'ouvrages d'art à construire et diminuant donc le coût total de l'infrastructure.

• Capacité de franchissement de courbes de rayon plus réduit que les trains rapides conventionnels. "

Et plus loin: "Inconvénients:

• Système sensible au vent, nécessitant des pentes peu marquées et des rayons de courbe très larges. "

Si ça c'est pas de la contradiction!

Résolu --Les Yeux Noirs (discuter) 11 mars 2018 à 10:35 (CET)

Phrases contradictoires repérées entre avantages et inconvénients

• Discutez dans les chapitres prévus.
• Liens utiles : À recycler - À traduire - À fusionner - Orthographe à vérifier - Soupçons de copyright - Articles non neutres

Proposé par : Hugo Bulthé 81.67.141.144 (d) 3 septembre 2010 à 01:05 (CEST)

Raisons de la demande de vérification

Phrases contradictoires repérées, entre avantages et inconvénients

Le Transrapid et le Maglev peuvent justement gravir des pentes contrairement au trains traditionnels ...

Dans avantages :

"Capacité de franchissement de pentes plus fortes"

"Capacité de franchissement de courbes de rayon plus réduit que les trains rapides conventionnels."

Et dans inconvenients :

"nécessitant des pentes peu marquées et des rayons de courbe très larges"

Trainée magnetique?

après lecture de l'article je me suis heurté à un problème : qu'est ce que signifie Il apparaît cependant une traînée magnétique?

J'allais justement poser cette question. Il est probable qu'il s'agit de la traînée électromagnétique décrite juste avant comme "très faible, voire nulle.". Il faudrait éclaircir ce point... Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 18 décembre 2020 à 17:27 (CET)

C'est simplement une force qui s'oppose au déplacement, ça concerne tous les systèmes électrodynamiques. Les systèmes électrodynamiques n'étant pas alimentés, la puissance nécessaire à la sustentation provient de cette traînée. En anglais on dit 'drag'. On peut trouver par exemple des éléments sur cette force ici : [1] mais il existe d'autres documents. Elle n'est ni nulle ni très faible et sur certains systèmes (inductrack) elle est même assez importante à basse vitesse. Les évolutions du système Inductrack sont liées a la volonté de diminuer cette traînée. Les brevets de l'Inductrack III donnent des éléments sur les objectifs poursuivis et les défauts des systèmes précédents PRZ (discuter)

Merci, cher PRZ pour ta réponse rapide. Je veux ben croire qu'il naît une traînée "électromagnétique" (préférer ce terme à "magnétique" dans l'article puisque c'est le choix qui a été fait auparavant) du mouvement du train en lévitation. Mon nouveau sujet (ci-dessous) parle justement de la traînée et des gains à espérer de la lévitation magnétique.

Mais tu écris : "Elle n'est ni nulle ni très faible" alors que l'article la décrit comme "très faible, voire nulle" (pour les type EMS). Malheureusement, plus loin on lit : "aux vitesses élevées, c'est la résistance aérodynamique qui représente de loin la principale résistance à l'avancement." Il y a donc bien de la police à faire dans cette partie de l'article. Et ce n'est certes pas moi qui ferait cette police de la logique !

Merci pour les liens (je note que dans "Numerical_Simulation_of_Levitation_Force..." on donne les forces en tonnes ! Comment compliquer les choses au maximum !). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 18 décembre 2020 à 21:58 (CET)

Combustible

Il semblerait intéressant d'utiliser de l'azote liquide, 0 degrés absolu, comme source de diffusion de l'énergie magnétique. Accouplée d'une céramique, l'azote liquide permettrait à l'aimant de repousser indéféniment le champ électomagnétique créé par l'aimant et la céramique.

Fusion entre Train à sustentation magnétique et Maglev

Discussion transférée depuis Wikipédia:Pages à fusionner
Ces deux articles traitent du même sujet, le terme "Maglev" qui est un abrégé anglais de "Magnetic levitation" fait référence aux trains à sustentation magnétique parce qu'historiquement, les premiers trains à sustentation magnétique ont été baptisés comma ça et c'est devenu un terme générique. La page Maglev a très peu de contenu. La page Train à sustentation magnétique est liée à la page en anglais "en:Maglev". Je pense que c'est la page train à sustentation magnétique qui devrait être conservée et que le terme "Maglev" devrait être un renvoi cette cette page ou vers une page de désambiguïsation - Train à sustentation magnétique/Lévitation magnétique -. Au départ, la page Maglev était effectivement une redirection vers 'train à sustentation magnétique' qui a été transformée en un article court par l'utilisateur TCY en 2013. PRZ (discuter) 22 avril 2020 à 12:08 (CEST)

 Tout-à-fait d’accord.

Par contre, PRZ, c’est le modèle {{À fusionner}} qu’il fallait placer en tête des articles,

{{Avertissement fusion}} est un modèle de message destiné aux pages de discussion.

— Sernin SC _(discussion) 23 avril 2020 à 12:57 (CEST)

OK, fait PRZ (discuter) 23 avril 2020 à 13:16 (CEST)

Fait. Tarte 1 mai 2020 à 11:48 (CEST)

Aspect énergétique

À mon sens, il faudrait ajouter à l'article une section "Aspect énergétique". En effet, si la Traînée aérodynamique des trains à grande vitesse (et à roues) représente 80% de la traînée totale à 300 km/h, il me paraît illusoire de chercher à diminuer la traînée de roulement (les 20% qui restent) en passant à la lévitation avec la complication que cela représente. On se demande donc à quoi servent les trains à lévitation magnétique (hormis à faire avancer le schmilblick de la technologie, ce qui est peut-être suffisant)(et hormis augmenter la sécurité de tenue de route si la lévitation magnétique obtient des résultats de ce côté-là, ce qui est possible). Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 18 décembre 2020 à 17:35 (CET)

Idée reçue sur le Maglev

À toutes les sauces on a le droit à: «c’est le futur du train le Maglev»mais c’est quoi le Maglev? Le Maglev est un truc à sustentation magnétique et je dis volontairement un truc et je vais m’en expliquer un peu après. Ce truc est une invention allemande de 1922 est ça fonctionne comment? Vous avez déjà tenté de faire se coller deux aimants, le pôle sud est amoureux du pôle nord mais si je mets les pôles nord en face l’un de l’autre, ils se repoussent. Bon alors prenez un train, vous virez les roues et vous fixez l’un des aimants dessus:pôle nord vers le bas. Pour la voie vous supprimez les rails et placez aussi un aimant: pôle nord vers le haut et voilà! Vous venez d’inventer le bidule à lévitation magnétique. Les deux pôles nord se repoussent: le train qui n’en est plus un flotte au dessus de la voie qui n’en est plus une, sauf que bon, ça n’avance pas. Du coup vous prenez un autre aimant que vous mettez à l’emplacement de la voie juste devant le premier, mais cette fois: pôle sud vers le haut. L’aimant du truc en lévitation renifle le pôle sud et est terriblement attiré par celui-ci. Il va donc commencer à bouger et aller vers lui. Il bouge, oui mais vu qu’il vas vers le pôle sud, il va perdre sa lévitation. Bon, et si on avait un système qui fait varier les pôles hyper vite. Le bidule sera en lévitation fixe, avancerait en tombant, mais se retrouverait juste après en lévitation fixe et ainsi de suite. Tout ça, hyper vite. Vous avez à présent un mobile en lévitation magnétique. Voilà déposez le brevet, c’est le Maglev. Son avantage, vu qu’il flotte, il n’a pas de perte d’énergie sur le frottement des roues sur les rails vu qu’il n’y en a pas non plus. Il reste plus qu’à lutter contre l’air. L’étape d’après c’est de mettre tout ça dans un tube sous-vide d’air et ça sera l’hyperloop. Mais pourquoi nommer ça un truc? Un mobile sans roues et sans voie c’est un train? Un avion? Une soucoupe volante? Non, dans le cas présent c’est un Maglev. Et un Maglev ce n’est pas ferroviaire! Ce n’est pas un train, pas plus que n’est un avion. Donc à tous ceux qui nous balancent du Maglev à toutes les sauces en ferroviaire, c’est le premier coup fatal: ce n’est pas un train! Autre point sur ce truc: ça date de 1922 et ça n’a toujours pas trouvé sa place dans le monde, alors il existe plusieurs lignes d’ici ou là, mais pas d’expansion mondiale notable , peut-être que ce n’est pas si génial et pourquoi ça ne le serait pas? Je sais pas, regardons niveau dépense par exemple. Il faut reconstruire un réseau dédié car vous aurez compris que ce n’est pas un train donc ça n’ira pas sur les réseaux ferroviaires. Bon rien que ça c’est problème réglé. Car faire une voie coûte un bras, mais faire un réseau entier, même les états en sont incapables! Autre point, l’énergie: car oui, si le Maglev va vite, ce n’est pas gratuit. Il dépense énormément d’énergie. On estime que rien qu’à basse vitesse, le Maglev a besoin de 15% d’énergie de plus qu’un train. Car oui il gagne en frottement, mais dépense énormément pour générer les champs magnétiques nécessaires à sa lévitation. L’énergie, vous savez le truc qui fait l’actu en ce moment avec la hausse des prix. Cette énergie qui fait la clé pour beaucoup de nos soucis, en lien avec le climat, et dont on manque. Pas certain que ce soit l’idée du siècle que de faire des des systèmes qui en demandent encore plus. Enfin, les aimants: en fait c’est un peu plus que les magnets que vous avez sur votre réfrigérateur. Pour obtenir la puissance nécessaire, certains Maglev utilisent des supraconducteurs. Et pour que ça fonctionne ces bêtes-là, il faut une très basse température mais genre basse de chez basse! Pour faire ça, il faut refroidir le système avec de l’azote liquide, plein d’azote liquide. Pas hyper simple, pas hyper économique. Et puis ces aimants-là n’aiment pas trop les courbes, et pas trop les rampes et les pentes non plus. Pour les profils de voies Maglev, ils doivent être hyper doux et ça demande beaucoup plus de place qu’une voie de train. Car le rayon de courbure du tracé, sera beaucoup moins important. Ça commence à faire beaucoup pour un truc génial qui doit être le futur depuis 1922. Alors oui ça fait rêver, oui ça va très vite mais non, ça ne sera pas le futur du train! Bon je vois que cette idée reçue devient insupportable. Voici la vidéo qui m’a aidé à faire ce sujet: https://www.youtube.com/watch?v=YNZZEzSpdzQ&t=383s2A01:E0A:8CC:24D0:11BE:BED1:5A4C:578C (discuter) 20 avril 2023 à 15:15 (CEST)

Merci, cher inconnu, pour cette juste colère. Effectivement, pour le moment (et peut-être pour longtemps), la sustentation magnétique ne fait pas florès. Comme je le précisais dans un sujet ci-dessus : " si la Traînée aérodynamique des trains à grande vitesse (et à roues) représente 80% de la traînée totale à 300 km/h, il me paraît illusoire de chercher à diminuer la traînée de roulement (les 20% qui restent) en passant à la lévitation avec la complication que cela représente." Ceci d'autant plus que la traînée aérodynamique s'appliquera à une section frontale nettement plus large que la section frontale des TGV actuels. Ceci dit, la traînée aérodynamique des trains est surtout fonction de leur surface de friction (surface latérale, du toit et du soubassement ici), et cette friction demeure donc un problème équivalent pour les Maglev et les TGV).

Cette argumentation conduit allègrement à penser que les Maglev sont des gabegies énergétiques...

Pour l’Hyperloop, l'entretien du vide dans le tuyau devrait également conduire à une autre gabegie, sans compter le risque de dépressurisation et de rupture du tuyau en cas de séisme ou d'accident.

Enfin bref, chacun peut se faire son opinion.

Quant à la traînée aérodynamique des TGV, on dispose d'un rapport demandé par la SNCF : "Adaptation du TGV aux contraintes environnementales", par Olivier BRUN Direction du Matériel, Département des TGV. Je ne sais si on le trouve encore sur le web. Sinon, demandez le moi...

Amicalement, Bernard de Go Mars (discuter) 5 mai 2023 à 15:59 (CEST)