Discussion:Franc-bord

Le terme de "progrès significatif" me semble un peu exagéré par rapport à la construction à clins, puisque cette dernière en enfermant des bulles d'air sous la carène, améliore grandement ses performances nautiques à l'instar des lansgskips (ou Drakkars) scandinaves.

daniela 26 juillet 2006 à 17:50 (CEST)

Bjr, n'hésite pas à modifier l'article, (je rajoute : si tu as évidemment des sources à citer, parce que le fait d'avoir des bulles sous la coque ne me paraît pas être un atout pour les performances). Cette phrase remonte à l'origine de l'article et est la contribution d'un IP.Klipper 27 juillet 2006 à 09:49 (CEST)

Et pourtant si, la meilleure preuve en est que l'on utilise même cette technique sous l'appellation de supercavitation pour accélérer de manière spectaculaire la vitesse des torpilles, à l'instar de la fameuse Chkval russe mais si tu pense que la viscosité d'une coque est un atout, libre à toi.

Pour la petite info, la construction à clin est une invention viking bien plus récente que la construction à franc-bord bien moins efficace sur le plan hydrodynamique, moins souple et bien plus fragile et qui ne doit son succès qu'à son économie de matériaux et à sa légèreté, idéale quand on recherche le profit à tout prix, fut-ce à celui de performances médiocres. La leçon n'est pas nouvelle et c'est encore celle qui prévaut de nos jours au nom d'archaïsmes toujours bien vivaces.

La construction à clin est peut-être une invention viking, mais on connaît au moins un navire très antérieur dont une partie de la coque était "à faux clin" (planches assemblées à franc-bord, mais certaines sont profilées à l'extérieur de telle sorte que, vue de l'extérieur, cette partie de la coque semble être construite à clin). Voir l'article de Honor FROST, "Simulated clinkers in the 3rd century BC Mediterranean", dans "Archaeonautica 14 - Construction navale maritime et fluviale - Approches archéologique, historique et ethnologique, Patrice POMEY et Eric RIETH (dir.)", Paris : CNRS Editions, 1998, pp. 161-163. Pour l'auteur , quand un navire navigue à vitesse élevée, la surface ondulée de la coque à clins projette l'eau vers l'extérieur (réflexion personnelle : ce qui peut provoquer l'apparition des bulles dont question dans cette discussion). Et l'auteur ajoute que, techniquement, cela explique la ceinture de faux clin sculptée au niveau de la ligne de flottaison de la coque à franc-bord du navire de combat punique de Marsala (épave d'un bateau de guerre datant de v. 250 av. J.-C.).

Les performances des coques construites à clin étaient telles qu'elles inspirèrent les cogues puis les caraques avant que l'on oublie les avantages de ce type d'assemblage en raison de l'élévation des ponts et chateaux.

Le cas de la supercavitation ne marche qu'à partir de vitesses tres élevées, de l'ordre de 100 - 200 noeuds, applicables uniquement à ces torpilles. A ces vitesses, la couche d'air devient uniforme et permet d'avoir une friction air-eau plutôt que coque-eau, d'où une friction réduite. Ce n'est pas vrai à petite vitesse, où les bulles d'air n'arrivent pas à former une couche uniforme. Au contraire, les bulles d'air se brisent et provoquent un décollement de couche limite (un "décrochage" en aéronautique), d'où potentiellement une augmentation de la résistance de vague. Klipper avait réclamé une source à citer a ce sujet, je serais curieux de lire où il est affirmé que les bulles d'air avec une coque à clins améliorent sa performance. le Korrigan →bla 24 avril 2009 à 10:21 (CEST)

Encore une fois, n'hésitez pas à modifier l'article en citant des sources, ce n'est pas à moi de juger du bon fondé des contributions, mais les sources sont grandement souhaitables. Comme je ne suis pas physicien, mais marin (mais pas d'État donc les torpilles connais pas ), j'utilise le bateau, je ne le conçois pas, et mon doris ne supercavite en rien, et s'il le fait, je ne m'en étaits pas rendu compte, désolé.--Klipper →Chatting 24 avril 2009 à 10:27 (CEST)

Pouvez-vous me citer ne serait-ce qu'une seule source affirmant que la construction à franc-bord possède de meilleurs qualités hydrodynamiques que la construction à clin ainsi que la présence de bulles d'air augmente la résistance des vagues?

Pour la supériorité des coques à franc-bord sur les coques à clin, non rien (mais rien dans l'autre sens non plus). Pour la présence de bulles d'air comme facteur de décollement de couche limite, à peu près n'importe quel cours d'hydrodynamique physique (que je n'ai pas sous la main hélas). Je me souviens clairement l'avoir aussi lu dans Principles of Yacht Design de Lars Larsson et Rolf E. Eliasson. On peut aussi le calculer : la résistance visqueuse ou traînée T = C x Rho x S x V² /2, où C est le coefficient de trainée, V la vitesse, Rho la masse volumique du fluide et S la surface mouillée. Le coefficient varie selon différents paramètres, notamment le nombre de Reynolds. Si ce nombre est bas, l'écoulement est laminaire et la résistance est faible. En revanche dans un écoulement turbulent (ce qui est le cas lorsque la couche limite se décolle, par exemple à cause d'irrégularités sur la coque), le nombre de Reynolds est bien plus élevé et la résistance de même. Cela devient faux dans le cas de la supercavitation pour la raison expliquée plus haut, mais ça ne s'applique pas aux bateaux.

Je simplifie un chouia mais l'idée est là. Il faut toutefois considérer le fait que la résistance d'un bateau provient principalement de la résistance visqueuse ET de la résistance de vague, et pour ce dernier point les bateaux Viking avaient des formes très efficaces. Mais ça n'a rien à voir avec la construction à clins, plutot avec le ratio longueur / largeur et longueur / tirant d'eau. le Korrigan →bla 24 avril 2009 à 12:18 (CEST)

Il faut croire que l'équation doit sûrement être incomplète, oubliant un quelconque facteur déterminant car lors des tests en bassin d'essais des carènes, les coques à clins sont plus que performantes pour un même dessin d'étrave face aux coques lisses. Pour plus d'info consultez Clin et Carvel.

rebsr, j'ai parcouru les articles sur le wiki en: je n'ai pas trouvé de ref aux bulles, puisque c'est l'origine du sujet de discussion, (à moins que mon anglais soit gravement à revoir), si j'ai loupé qqchose, merci de le copier ici.--Klipper →Chatting 24 avril 2009 à 18:29 (CEST)

Je ne vois pas non plus de référence à ces bulles. Je vois en revanche une affirmation (non sourcée toutefois) que la construction à clin permettait une forme de coque plus resserrée, donc de meilleures "lignes" et un passage dans l'eau facilité. Dans ce cas, la résistance de vague est diminuée, mais pas la résistance visqueuse. N'oubliez pas, la résistance totale provient de ces deux composantes (et quelques composantes mineures négligeables ici). Or, le fait qu'il y ait ou non des bulles d'air influence la résistance visqueuse uniquement, pas la résistance de vague.

Quant à l'équation plus haut, elle ne concerne que la résistance visqueuse (la résistance de vague est déjà plus dure à exprimer simplement). Et si elle fausse... ma foi, ça veut dire que plusieurs générations d'architectes navals et d'hydrodynamiciens ont tort. Possible, mais je préfère l'option consistant à vous réclamer une source fiable à ce sujet (pas Wikipédia, s'il vous plaît), ce que vous n'avez toujours pas fait. le Korrigan →bla 24 avril 2009 à 19:05 (CEST)

Je propose de supprimer le paragraphe "Construction à franc bord" qui n'a rien à voir avec le concept de franc bord d'un bateau et qui ne contient que des POV et des affirmations non sourcées, d'ajouter un lien vers Construction à carvel (qui est un anglicisme et un néologisme), et de renommer ce dernier Bordages à franc-bord par analogie avec Bordages à clin. Éventuellement de passer ces deux noms au singulier. Lanredec (d) 12 décembre 2012 à 17:39 (CET)

apport qui est plus approprié ici

On peut ajouter que, même pour les navires ne portant pas de fret à proprement parler (paquebots, navires de guerre ... et pas non plus pour les navires de charge !), une "dimension" n'est jamais donnée :

la tranche d'exposant de charge !

Entre le navire lège, c'est à dire ne transportant pas de "charge utile", par exemple lors des essais, (où il n'y a généralement pas de passagers, bagages, vivres ... ni munitions pour un navire de combat ... sans parler du combustible réduit au minimum !); et le navire en charge maximale; il peut y avoir des différences significatives, voire, donc, pour ceux qui portent du fret (et qui se lestent le moins possible !), énormes, de franc bord, d'enfoncement, et, corrélativement, de tirant d'eau.

La Surface de flottaison moyenne, jamais donnée non plus, conditionne par le nombre de tonnes par centimètre d'enfoncement, et, donc, ladite tranche, le Port en Lourd réel d'un Navire.

Maintenant, ceux qui me demanderont des références pourront me dire où en trouver !

Ce n'est que dans des Devis d'Armement dans les Archives de la Marine au Service Historique de la Défense (Fond 7DD1 à Vincennes), que j'ai lu ça, qui n'est même pas mentionné dans les traités d'Architecture Navale, (comme : Architecture Navale, connaissance et pratique de Dominique Presles et Dominique Paulet, Editions de La Villette 2005) ! BEAUSSART ERIC (d · c · b)