Moteur à combustion et explosion

L'expression moteur à combustion et explosion, couramment abrégée en moteur à explosion, désigne tout type de moteur à combustion interne à pistons alternatifs ou rotatifs, à allumage commandé ou non, dans lequel le front de flamme a une vitesse habituellement inférieure à celle du son.

Le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par Eugenio Barsanti et Felice Matteucci en 1854. Le premier moteur à combustion à deux temps est breveté et réalisé par Étienne Lenoir en 1860. Le principe du moteur à combustion à quatre temps est inventé par Beau de Rochas en 1862 et développé industriellement par Nikolaus Otto à la fin des années 1870. Suivent les perfectionnements de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, puis les inventions du moteur à boule chaude (1891) et du moteur Diesel (1892).

Ce type de moteur est très largement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (automobiles, motos, camions, bateaux, avions légers, etc.), pour de nombreux outils mobiles (tronçonneuses, tondeuses à gazon, etc.) et pour de nombreuses installations fixes (groupes électrogènes, pompes, etc.).

Principes généraux

Un moteur à combustion interne et explosion est un moteur qui transforme en mouvement l'énergie qui lui est fournie par la combustion rapide d'un mélange généralement constitué d'air et d'un carburant (essence, fioul, alcool, gaz, etc.). Cette combustion se fait à l'intérieur du moteur, d'où le nom de moteur à combustion interne, et de façon très rapide, d'où le nom, parfois jugé impropre, d'explosion.

Le mouvement des pistons (gris) dans les cylindres (bleus) fait tourner le vilebrequin (rouge) par l'intermédiaire des bielles reliant les pistons au vilebrequin.

Un tel moteur comporte très généralement un ou plusieurs pistons ayant chacun un mouvement alternatif rectiligne à l'intérieur d'un cylindre fermé à son extrémité supérieure par une culasse. Un système d'alimentation, comprenant généralement un carburateur ou un injecteur, apporte le carburant ou le mélange air/carburant dans la partie haute du cylindre. Comprimé par le piston, ce mélange s'enflamme et sa combustion rapide crée une forte pression qui repousse le piston vers le bas du cylindre. Ce mouvement rectiligne est transformé en mouvement circulaire par un système mécanique, l'embiellage, constitué d'un axe doté de manivelles, le vilebrequin, et d'une ou plusieurs bielles le reliant aux pistons.

Il existe de très nombreuses variantes de moteurs à explosion, qui, tout en utilisant les mêmes principes de base, peuvent présenter des différences notables, notamment relatives aux choix techniques suivants :

• allumage commandé ou non : un moteur à explosion doté d'un système dédié à déclencher la combustion de son carburant sera dit "à allumage commandé". Ce système d'allumage est généralement constitué d'un générateur électrique et d'une ou plusieurs bougies qui, en créant une étincelle à l'intérieur du cylindre, provoquent le début de la combustion du mélange air/carburant comprimé par le piston. Dans un moteur dépourvu d'un tel système, le mélange air/carburant s'enflamme spontanément sous la seule influence de la pression qui lui est appliquée.
• cycle moteur à deux ou quatre temps : dans un moteur à deux temps, la combustion du mélange a lieu à chaque mouvement descendant du piston. Dans un moteur à quatre temps, il n'a lieu que lors d'une descente sur deux.
• nombre, forme et disposition des cylindres.
• existence ou non de soupapes contrôlant l'admission du mélange air/carburant et l'expulsion des gaz d'échappement .

Les choix retenus pas les concepteurs de moteurs à explosion dépendent de plusieurs facteurs : état de la technologie au moment de la conception, contraintes physiques (poids, dimensions linéaires, volume), performances recherchées (puissance pour la vitesse de pointe, couple pour l'accélération), nature du carburant utilisé, conformité avec les réglementations, notamment celles relatives à l'environnement, etc.

Moteur à quatre temps à allumage commandé

Il s'agit des moteurs à explosion dont le cycle de fonctionnement comporte quatre temps et dans lesquels la combustion est déclenchée par une source d'énergie externe fournie par un système d'allumage et se matérialisant généralement par une étincelle produite par une bougie.

Avec soupapes

Coupe d'un moteur à quatre temps à soupapes: les deux soupapes sont visibles au-dessus du cylindre, avec la bougie entre elles. L'échappement se fait côté gauche, l'admission côté droit.

Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes : la première, la soupape d'admission, permet l'alimentation en mélange air/carburant du cylindre par le collecteur d'admission ; la deuxième, la soupape d'échappement, permet l'évacuation des gaz brûlés vers le collecteur d'échappement. Le principe de ces moteurs a été défini et breveté en 1862 par l'inventeur français Alphonse Beau de Rochas, considéré comme l'inventeur du moteur à quatre temps, et dont les travaux sont à la base de ce que les thermodynamiciens et les concepteurs de moteurs appellent le cycle de Beau de Rochas. L'ingénieur allemand Nikolaus Otto a été le premier à fabriquer de tels moteurs de façon industrielle à partir de 1867.

Cycle à quatre temps à allumage commandé : 1 : admission, 2 : compression, 3 : combustion, 4 : échappement.

Le cycle de fonctionnement se décompose en quatre temps ou phases. Le mouvement du piston est initié par la combustion rapide du mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps avec un bilan de transformation d'énergie positif : les trois autres temps utilisent l'énergie ainsi transformée mais le bilan total est positif ce qui rend le fonctionnement cyclique possible.

Les phases successives du cycle d'un tel moteur sont les suivantes :

1. Admission d'un mélange d'air et de carburant pulvérisé, préalablement mélangé et préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la (des) soupape(s) d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ce mélange dans le cylindre à une pression de 100 à 300 mbar (moteur non-suralimentés dits « atmosphériques ») à 2 500 mbar environ pour un moteur suralimenté d'automobile de série (exprimé en pression absolue) ;
2. Compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 30 bar et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
3. Combustion et détente aux environs du point mort haut (PMH) : moment auquel le piston atteint son point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie d'allumage, connectée à un système d'allumage haute tension, produit une étincelle quelques degrés avant le PMH ; la combustion initiée qui s'ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bar repoussent le piston, initiant le mouvement ;
4. Échappement : ouverture de la (ou des) soupape(s) d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement.

Et le cycle recommence en 1.

Sans soupapes

Moteur à piston rotatif ou moteur Wankel

Cycle du moteur Wankel à piston rotatif.

Le moteur Wankel est un moteur à piston rotatif fonctionnant selon le cycle de Beau de Rochas, dans lequel un piston « triangulaire » convertit l'énergie issue de la combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation. Ce moteur comporte beaucoup moins de pièces mobiles et génère moins de vibrations qu'un moteur d'architecture classique. Il est également plus compact et plus léger. En revanche il présente certaines difficultés de fabrication (étanchéité, formes de certaines pièces, fortes températures de fonctionnement, etc.) et, s'il n'est pas turbocompressé, a un rendement médiocre. Ce type de moteur fut utilisé à partir du début des années 1960 sur certains modèles d'automobiles, notamment par les marques NSU, Citroën et surtout Mazda. Quasiment abandonné par le secteur automobile dans les années 2000, il est parfois considéré comme solution d'avenir comme moteur thermique dans les véhicules automobiles hybrides.

Moteur à chemises louvoyantes

Chemise louvoyante d'un moteur d'aéronef Bristol.

Dès le début des années 1900, une variante des moteurs à quatre temps est conçue et brevetée l'américain Knight, puis améliorée par Burt et McCollum : dans ces moteurs, les soupapes sont remplacées par des chemises mobiles, dites « louvoyantes », découvrant des lumières. Des moteurs de forte puissance de ce type ont été conçus et fabriqués pour l'aviation durant la Seconde Guerre Mondiale. Ils ont notamment équipé les avions Hawker Typhoon et Hawker Tempest, puis, après guerre, les Bristol Hercules ou encore Noratlas et Breguet 890 Mercure.

Moteur à quatre temps à allumage par compression

Le moteur à allumage par compression à quatre temps est également appelé moteur diesel ou Diesel, du nom de son inventeur, l'ingénieur allemand Rudolf Diesel qui le breveta en 1892. Comme le moteur à quatre temps à allumage commandé, il est constitué de pistons coulissant dans des cylindres fermés par une culasse équipée de soupapes commandées par un ou plusieurs arbres à cames. Il suit également le cycle de Beau de Rochas. Par contre son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, du fioul lourd ou encore d'une huile végétale brute dans un volume (cylindre) d'air comprimé dont le rapport de compression est supérieur à 15 et où la température est portée à quelque 600 °C. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé) dans l'air comprimé, celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la pression, repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin. Sur les anciens moteurs Diesel la pression d'injection était de 130 à 200 bar alors que dans les Diesel modernes « common rail » elle peut atteindre 2 000 bar, ce qui favorise une combustion plus complète et moins polluante.

Ce type de moteur, initialement réservé aux machines lourdes, équipe une très grande partie des véhicules terrestres modernes (automobiles, autocars, camions, engins de chantiers, locomotives non électriques) ainsi que certains bateaux de transport. Il est également fréquemment utilisé dans les groupes électrogènes.

Animation du fonctionnement d'un cylindre de moteur Diesel.

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

1. Admission d'air par l'ouverture de la (des) soupape(s) d'admission et la descente du piston ;
2. Compression de l'air par remontée du piston, la (les) soupape(s) d'admission étant fermée(s) ;
3. Injection — combustion — détente : peu avant le point mort haut, on introduit, par un injecteur haute pression le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds en expansion rapide repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie ;
4. Échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la (des) soupape(s) d'échappement, poussés par la remontée du piston.

Les seules bougies présentes sur un moteur Diesel sont les bougies de « préchauffage » qui préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres suivant le type de Diesel) afin d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une température suffisante pour permettre l'auto-inflammation du carburant. Ce système assure parfois également un « post-chauffage » visant à assurer la stabilité en rotation du moteur et la diminution des émissions polluantes lors des basses températures.

Moteur à deux temps à allumage commandé

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Étienne Lenoir en 1859. Il utilisait un gaz d'éclairage. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d'une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain. Depuis 1990, on s'intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique, solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les deux-roues de petite cylindrée et qui répond aux normes anti-pollution Euro 3.

Technique

Animation du cycle à deux temps :
1) admission, compression et explosion,
2) détente, transfert et échappement.

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latence, frottements, etc.) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance. Entre les deux systèmes de balayage existant pour les moteurs à deux temps (le système Schnürle – en anglais : Schuerle porting – ou en boucle et l'écoulement à sens unique appelé uniflux ou « équicourant »), des recherches récentes ont montré que le système à boucle est toujours meilleur que le système uniflux (ou équicourant).

La puissance théorique d'un moteur à deux temps est le double de celle d'un moteur à quatre temps, mais le fait de supprimer deux temps crée des difficultés car il faut expulser les gaz brûlés avant d'admettre l'air et cela dans un temps très court. On doit effectuer simultanément l'échappement et l'admission au voisinage du PMB (point mort bas) avec le secours obligatoire d'une pression d'air supérieure à la pression atmosphérique fournie soit par une pompe de balayage attelée (alternative ou rotative), soit par une turbo-soufflante. 30 à 40 % de l'énergie créée par la course motrice est absorbée par les pompes de balayage attelées ; d'où l'utilisation des turbo-soufflantes (TS) qui utilisent l'énergie des gaz d'échappement, ce qui améliore le rendement global.

Avantages

Les moteurs à deux temps permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un cycle moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un cycle moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur à quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets liés à l'emplacement des canaux de transfert de gaz (admission et échappement) font perdre près de 30 % de l'énergie développée.

Les principaux avantages de ces moteurs sont :

• une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée, donc une puissance massique très élevée ;
• une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;
• un graissage des éléments en rotation quelle que soit l'inclinaison du moteur ;
• des pertes par frottements internes nettement plus faibles que sur un moteur à quatre temps (vilebrequin sur roulements, pas de distribution à entraîner, pas de segment racleur, régime nettement plus faible à puissance équivalente fournie) ;
• un caractère moteur très expressif, qui fonctionne de mieux en mieux à l'approche de son régime maxi. Tout l'opposé du moteur à quatre temps qui semble forcer et vouloir « éjecter » ses composants dans ce cas ;
• plus de puissance développée qu'un moteur à quatre temps, pour le même nombre de tours moteurs (une explosion par tour de vilebrequin pour les moteurs à deux temps et une explosion tous les deux tours de vilebrequin pour les moteurs à quatre temps ;
• un transfert de chaleur au système de refroidissement du moteur plus faible par rapport aux moteurs à quatre temps, donc une meilleure efficacité du point de vue du cycle thermodynamique.

Inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs à deux temps sont :

• une plus forte consommation spécifique, due à la partie de gaz imbrûlés qui sont expulsés du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant dans la chambre de combustion transferts fermés. Un pot d'échappement accordé, dit pot de détente, permet d'éviter la perte par l'échappement et fait profiter au remplissage d'un effet « compresseur » en gavant le cylindre avant la fermeture de la lumière d'échappement dans sa plage d'accord. Une soupape à l'échappement étend cette plage, soit en diminuant la hauteur de la lumière d'échappement, soit en faisant communiquer avec le pot une chambre qui va abaisser la fréquence de résonance de ce dernier. L'injection d'eau dans le pot (pour le refroidir) le fait s'accorder plus bas. La diminution de l'avance à l'allumage le fait chauffer et s'accorder plus haut (la vitesse des ondes étant proportionnelle à la température du pot) ;
• une usure plus rapide due à la partie supérieure de la (ou des) lumière(s) d'échappement qui torture les segments lors de leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, compensée par une vitesse de rotation plus faible à puissance égale ;
• la lubrification est réalisée par mélange (en général de 1,5 à 3 % d'huile dans l'essence) ou graissage séparé par pompe avec injection d'huile directement dans les roulements parfois (Suzuki). Les huiles modernes brûlent quasi complètement lors de la combustion, cependant la pollution est due aux hydrocarbures imbrûlés, liés à la simultanéité du transfert, du mélange air/carburant vers le haut du cylindre, et de l'échappement ;
• un faible frein moteur.

Pour ces différentes raisons, mais surtout à cause de l'entrée en vigueur, partout dans le monde, de normes anti-pollutions plus contraignantes, y compris pour les motos, les moteurs à deux temps à carburateur sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs à quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, cyclomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme, etc.). En revanche, plusieurs entreprises ont conçu des moteurs à deux temps à injection directe (l'australien Orbital Engine Corporation — maintenant Synerject — notamment et son système AsDI : Air-assisted Synerject Direct Injection) et de grands constructeurs de scooters l'ont adopté sur certains de leurs modèles (Peugeot, Aprilia, Piaggio et Kymco).

Moteur à deux temps à allumage par compression

Ce type de moteur est un moteur Diesel, donc à allumage par compression, fonctionnant selon un cycle à deux temps.

Moteur d'avion Jumo205 : Diesel à deux temps à six cylindres et douze pistons en opposition.

Il a été utilisé sur certains avions à partir de la fin des années 1920, par exemple dans les moteurs Junkers Jumo 205, Napier Nomad ou certains des moteurs conçus par Pierre Clerget. Les constructeurs de ce type de moteur mettaient en avant le faible risque d'incendie, le carburant (du fioul) ne pouvant s'enflammer s'il n'était pas compressé, et une augmentation de l'autonomie par rapport aux moteurs à essence de l'époque. Plusieurs constructeurs en ont fabriqués ou annoncés dans les années 1990 et suivantes pour des aéronefs, comme le britannique Wilksch, ou des automobiles, comme Renault. Cette technologie est très peu utilisée pour les véhicules terrestres ou aériens. Elle est en revanche utilisée pour des installations fixes et pour la motorisation de navires de fort tonnage. Ainsi, par exemple, le moteur Wärtsilä RTA96C, réputé être parmi les plus gros moteurs à pistons jamais construits, équipe des navires de transport de fort tonnage, comme l'Emma Maersk. Ce moteur à quatorze cylindres pour une cylindrée totale de 25 480 L produit une puissance de 80 080 kW et un couple de 7 000 000 Nm en fonctionnant à seulement 120 tr/min.

Systèmes fonctionnels complémentaires

Un moteur à explosion doit être complété de plusieurs équipements chargés d'en permettre le fonctionnement et d'en optimiser les performances et la longévité, dont certains des plus importants sont présentés ci-dessous.

Système de démarrage

Pour démarrer un moteur à explosion lorsqu'il est à l'arrêt, il faut une source d'énergie externe qui initie le mouvement des pistons jusqu'à ce qu'au moins l'un d'entre eux soit dans un temps moteur et produise une force capable d'assurer les autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne dès lors seul. L'énergie nécessaire au démarrage peut être générée manuellement ou apportée par un dispositif indépendant appelé démarreur.

Démarrage manuel

Ford T de 1908, avec sa manivelle de démarrage visible en bas de la calandre.

Le démarrage manuel est historiquement le premier à avoir été utilisé. Il peut être réalisé de plusieurs façons différentes, générant toutes un couple sur le vilebrequin et entraînant sa rotation :

• démarrage des véhicules en les poussant ou en pédalant (deux-roues)
• rotation imprimée à la main directement ou par l'intermédiaire d'une manivelle à l'hélice, sur les premiers avions à moteur
• manivelle actionnée à la main, comme sur les automobiles du début du XXème siècle
• kick-starter actionné au pied sur les motos
• lanceur à câble, notamment sur certains outils thermiques de jardinage (tondeuses, tronçonneuses, etc.) et certains moteurs hors-bord

Démarrage par dispositif annexe

Vue éclatée d'un démarreur électrique pour automobile.

Pour les moteurs plus puissants, et également pour l'agrément des utilisateurs, plusieurs systèmes de démarrage faisant appel à un dispositif annexe ont été inventés :

• à air comprimé : l'air contenu dans un réservoir sous pression active un moteur pneumatique qui entraîne le moteur thermique jusqu'à ce que celui-ci démarre.
• à explosif : un petit réservoir contenant un mélange explosif est connecté à la chambre de combustion d'un cylindre. Le mélange est mis à feu et provoque la pression nécessaire à mettre le piston en mouvement.
• électrique : un moteur électrique, généralement alimenté par une batterie, est connecté, durant la seule période de démarrage, au vilebrequin qu'il met en mouvement. Ce dispositif, inventé en 1908 par l'américain Charles Kettering et proposé commercialement pour la première fois en 1912 par la marque Cadillac, est très largement utilisé dans les véhicules terrestres à moteur à explosion.

Système d'alimentation

Un moteur à explosion doit être alimenté de façon contrôlée et réglable en mélange d'air et de carburant. C'est le rôle du système d'alimentation, dont il existe deux grandes familles : les systèmes à carburateur et ceux à injection de carburant.

Alimentation en carburant et air par carburateur

Schéma de principe d'un carburateur (coupe).

C'est la solution équipant historiquement les moteurs à allumage contrôlé à deux comme à quatre temps. Le carburateur est un organe mécanique qui assure en son sein le mélange air/carburant qui est ensuite aspiré par le moteur lorsque la soupape (ou la lumière) d'admission s'ouvre. Il est généralement constitué notamment d'une ou deux cuves, d'un gicleur pulvérisant l'essence et d'un papillon orientable réglant l'arrivée d'air. Il est alimenté d'une part en carburant par une pompe et une tuyauterie le reliant au réservoir et d'autre part en air par une tuyauterie lui transmettant l'air ambiant filtré. Le carburateur est actionné par l'accélérateur, ce qui règle la quantité de mélange, donc d'énergie, fournie au moteur. Il est très souvent également équipé d'un système, appelé starter, destiné à faciliter le démarrage et le fonctionnement du moteur tant que celui-ci n'a pas atteint sa température optimale de fonctionnement. Selon les configurations choisies par le concepteur d'un moteur un même carburateur peut alimenter plusieurs cylindres, ou, au contraire, chaque cylindre peut avoir son propre carburateur. Il existe une très grande variété de carburateurs, et de nombreux industriels européens, américains et asiatiques en ont fabriqué et en produisent encore.

Alimentation en carburant par injection

Injection directe mécanique (principe de fonctionnement).

C'est la solution équipant depuis leur invention les moteurs Diesel. Dans un moteur Diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé, seul l'air est admis dans la chambre de combustion en phase d'admission. Le carburant pulvérisé est injecté uniquement lorsque le piston a déjà fortement comprimé l'air préalablement admis : la température atteinte par l'air comprimé est alors suffisamment forte pour que le mélange air/carburant s'enflamme quasi instantanément. Un moteur Diesel a donc deux circuits d'alimentation : un pour l'air et l'autre pour le carburant, qui débouchent généralement en haut du cylindre, très proche l'un de l'autre. La méthode de création de pression pour injecter le carburant a évolué au cours du temps : initialement basée sur des systèmes à air comprimé, elle est remplacée ensuite par des dispositifs mécaniques, notamment celui inventé par Robert Bosch dans les années 1920, puis à contrôle électronique qui rendent possible la réalisation de petits moteurs Diesel adaptés notamment aux automobiles.

L'injection a aussi été utilisée, de façon limitée, dès le début du XXème siècle sur des moteurs à allumage commandé équipant des machines fixes, puis des avions, notamment certains construits par les frères Wright. C'est à partir de la Seconde Guerre Mondiale que l'injection commence à être plus largement utilisée pour augmenter les performances des moteurs d'avions puis d'automobiles de course, profitant des innovations de sociétés comme Bosch, Lucas et Bendix. Des systèmes d'injection à commande électronique apparaissent à partir de la fin des années 1960 : ils permettent, à un coût limité, à la fois des gains de performances et une limitation des émissions de polluants, rendue nécessaire par les réglementations de plus en plus contraignantes en la matière. Depuis cette époque, de très nombreux modèles automobiles de grande série sont équipés d'injection.

Alimentation en air par compresseur

Un façon d'augmenter la puissance d'un moteur sans augmenter sa cylindrée est de lui fournir plus de mélange air/carburant à consommer. L'injection joue ce rôle pour l'apport de carburant. Pour augmenter la quantité d'air fournie, on utilise généralement un compresseur, dont il existe deux grandes variantes : les compresseurs mécaniques et les turbocompresseurs.

Le compresseur mécanique est un organe mécanique animé par le vilebrequin et la distribution du moteur ou par un moteur électrique, qui crée une pression sur l'air, lequel est ensuite injecté dans le carburateur ou dans la chambre de combustion. Il en existe de plusieurs natures : à pistons, à engrenages, à compression axiale, à compression centrifuge, etc.

Un turbocompresseur est réalisé par le couplage d'un compresseur mécanique et d'une turbine : le compresseur mécanique, au lieu d'être animé par le système de distribution du moteur, l'est par une turbine utilisant comme source d'énergie les gaz d'échappement produits par le moteur.

Système de distribution

Arbre à deux cames activant deux soupapes (principe de fonctionnement).

Constitué de diverses pièces mécaniques, notamment d'engrenages, de chaînes et de courroies, le système de distribution relie le vilebrequin à différents autres organes qu'il entraîne et, pour certains, synchronise avec les cycles du moteur (soupapes, allumage et injection notamment). Un élément important de ce système est l'arbre à cames : il s'agit d'un organe mécanique constitué d'un axe portant des cames. Il est destiné à transformer un mouvement de rotation en mouvement rectiligne alterné permettant l'ouverture et la fermeture des soupapes à un moment précis du cycle du piston. Les premiers moteurs utilisant cette technologie avaient un seul arbre à cames situé en bas des cylindres : il activait directement les soupapes des moteurs à soupapes latérales; et il agissait sur les tiges de culbuteurs des moteurs culbutés. Dans des dispositions plus modernes, l'arbre à cames et les soupapes sont situés en haut des cylindres : l'arbre, qualifié d'arbre à cames en tête, agit directement sur les soupapes. Les moteurs multicylindres, notamment ceux disposés en V, sont souvent dotés de deux arbres à cames en tête.

Système d'allumage

Dans les moteurs à allumage commandé, ce système amorce la combustion du mélange à un moment précis du cycle du piston intervenant juste avant l'arrivée du piston au point mort haut précédant la phase de combustion. L'allumage est généralement électrique : il produit un arc électrique à l'extrémité d'une bougie d'allumage située à l'intérieur de la chambre de combustion. Les systèmes d'allumage se répartissent en deux grandes familles : allumage à magnéto et allumage à batterie.

Allumage à magnéto

C'est le plus ancien des systèmes d'allumage électrique. Il ne nécessite pas de source d'énergie extérieure car c'est la rotation du moteur qui génère de l'électricité par l'intermédiaire d'une magnéto d'allumage, activée par le système de distribution. La magnéto est un organe électromécanique qui transforme une rotation en électricité. Elle assure plusieurs des fonctions nécessaires à l'allumage : génération d'un courant à basse tension, élévation à une haute tension (de l'ordre de 10 000 V au moins) et alimentation d'un autre organe électromécanique rotatif, l'allumeur, aussi appelé distributeur lorsqu'il est connecté à plusieurs bougies. Celui-ci fournit de façon séquentielle aux bougies les impulsions électriques nécessaires pour créer les étincelles d'allumage.

Allumage électromécanique par batterie pour moteur à quatre cylindres (1928) : batterie (Y), interrupteur (W), bobine (F), distributeur mécanique (A à U).

L'allumage par magnéto est encore utilisé sur des machines ne disposant pas de batteries, comme les tondeuses thermiques, les cyclomoteurs, certains moteurs hors-bord, ainsi que sur des avions équipés de moteurs à pistons.

Allumage à batterie

L'allumage à batterie utilise le courant de faible tension fourni par une batterie pour alimenter une bobine d'allumage qui assure le passage de basse en haute tension et l'alimentation de l'allumeur. Deux variantes d'implémentation existent :

• système électromécanique : le distributeur est un organe électromécanique dont, comme dans les allumages à magnéto, la rotation est créée par le système de distribution du moteur ;
• système électronique : les commandes et réglages de l'allumage sont gérées, en tout ou partie, par un système électronique. Cette configuration est une évolution des versions électromécaniques, dont il corrige certains défauts ou limitations, notamment fragilité des rupteurs du distributeur rotatif et avance à l'allumage fixe. Trois générations successives ont été conçues : rupteurs commandés par un transistor, puis suppression des rupteurs et allumage par effet Hall, enfin pilotage cartographique complet de l'allumage.

Un interrupteur est généralement interposé entre la batterie et la bobine pour « mettre le contact ». Dans les machines dotées d'un démarreur électrique, cet interrupteur sert souvent aussi à l'activer.

Système de lubrification

Un moteur comporte de nombreuses pièces métalliques en mouvement, notamment les pistons dans les cylindres, qui doivent être lubrifiées pour limiter les pertes d'énergie, l'échauffement et l'usure liés à la friction entre pièces mobiles et fixes. Cette lubrification est généralement assurée par de l'huile. Dans la plupart des moteurs, un circuit fermé d'huile assure la lubrification automatique et continue des organes autres que les pistons. Ce même circuit sert à la lubrification des pistons des moteurs à quatre temps et des moteurs Diesel. Dans les moteurs deux temps autres que Diesel, la lubrification des pistons est assurée par de l'huile mélangée au carburant et brûlée en même temps que celui-ci. L'huile ayant parcouru le circuit de lubrification se charge de particules métalliques et se dégrade progressivement sous l'effet de la chaleur qu'elle a absorbée : il faut donc la changer régulièrement en effectuant une vidange. Les constructeurs de moteurs fournissent généralement des recommandations concernant la nature de l'huile à utiliser et les intervalles à respecter entre vidanges selon la nature de l'engin motorisé concerné et son usage.

Système de refroidissement

Lors des combustions répétées du mélange air/carburant, une partie importante de l'énergie produite se transforme en chaleur qui échauffe les pièces en contact avec la chambre de combustion (piston, cylindre, soupape, bougie, etc.) puis, par conduction, l'ensemble des pièces du moteur. Or la température du moteur doit, pour qu'il soit fonctionnel et pour assurer durablement son fonctionnement, rester inférieure à certaines limites : c'est le rôle du système de refroidissement. Deux familles de solutions sont utilisées : refroidissement par air et refroidissement par liquide.

Refroidissement par air

Moteur à refroidissement par air (Harley-Davidson, années 1920).

Le principe est d'utiliser le vent apparent pour refroidir le moteur d'un véhicule en mouvement : en passant autour du moteur, l'air emporte une partie de la chaleur dégagée par celui-ci. Pour améliorer l'efficacité de ce système, les cylindres du moteur sont généralement équipés d'ailettes qui augmentent la surface d'échange de la chaleur avec l'air. L'adjonction d'un ventilateur peut également améliorer le refroidissement.

Le refroidissement à air est utilisé par l'industrie automobile depuis les premiers véhicules à moteur thermique. Il a longtemps été la référence pour les moteurs de motos, et été également largement utilisé pour les automobiles de petite cylindrée. Ce type de refroidissement a notamment été utilisé sur certaines Porsche, la Citroën GS, la 2 CV, la Volkswagen Coccinelle ou la Panhard PL 17. Il est encore très répandu sur les modèles actuels de deux roues motorisés de faible ou moyenne puissance, notamment les cyclomoteurs et les scooters. Le refroidissement par air est aussi très généralement employé pour les moteurs à pistons équipant les avions.

Refroidissement par liquide

Le principe est qu'un liquide de refroidissement, généralement à base d'eau, se déplace dans un circuit fermé entourant le moteur. Le liquide circule autour des cylindres et absorbe une partie de leur chaleur. Puis il est refroidi dans un échangeur de chaleur selon deux méthodes différentes :

Radiateur moderne, en aluminium.

• refroidissement par air au moyen d'un radiateur : un radiateur est un réservoir en « nid d'abeille » équipé d'un faisceau de conduits courts et étroits et d'ailettes entre lesquels circule l'air et qui a le rôle d'un échangeur de chaleur air/eau. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau. Un contrôle permanent de la température vise à maintenir le liquide dans des conditions permettant un refroidissement optimal. La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique située dans le circuit de refroidissement, associée, parfois, à un ou plusieurs ventilateurs pilotés par un thermocontact qui ferme leur circuit d'alimentation électrique (réglé à la température maximale supportable en permanence par le moteur).
• refroidissement par eau : dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de chaleur eau / eau. L'eau extérieure absorbe une partie de la chaleur du liquide de refroidissement ayant traversé le moteur.

Caractérisation

Un moteur à explosion possède de nombreuses caractéristiques le définissant : rendement, puissance, couple, cylindrée totale, nombre de cylindres et de soupapes, mode d'alimentation en air et en carburant, type d'allumage et de distribution, etc. Les sections suivantes présentent de façon succincte certaines d'entre elles, leurs relations et leur influence sur les performances du moteur.

Rendement

Le rendement d'un moteur est le rapport entre l'énergie mécanique délivrée et l'énergie thermique fournie par le carburant. Il dépend du cycle thermodynamique choisi, des paramètres de fonctionnement (taux de compression) et des pertes thermiques, mécaniques (frottement), d'écoulement (dans l'admission et l'échappement) ainsi que des pertes dues aux accessoires nécessaires à son fonctionnement tels que pompe d'injection (moteur Diesel), ventilateur de refroidissement, pompe de refroidissement, pompe à huile, alternateur, compresseur de climatisation et autres éventuels accessoires. Le rendement maximal pour les moteurs automobiles modernes est de 40 % environ pour les moteurs à allumage et de 45 % pour les moteurs Diesel alors que les plus gros moteurs industriels dépassent 50 %, grâce à la cogénération^{[réf. nécessaire]}. En effet, l'énergie nécessairement perdue suivant le cycle de Carnot peut être récupérée, par exemple pour réchauffer un autre fluide tel que l'eau chaude sanitaire sur les bateaux, améliorant sensiblement le bilan énergétique global de l'installation.

Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière toujours transitoire, le rendement réel pratique est plus faible. Pour rouler à vitesse stabilisée à 120 km/h, la majorité des voitures n'a guère besoin de plus de 20 kW alors que les moteurs peuvent souvent en fournir deux à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement pratique très dégradé. Du fait des pertes complémentaires liées à la transmission (98 % pour la boite manuelle par exemple) , aux périodes d'arrêt moteur au ralenti, le rendement réel pratique d'une voiture ne dépasse guère 12 %.

Cylindrée

La cylindrée d'un moteur est le volume total balayé par les pistons durant un cycle moteur. Elle est calculée à partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par un piston (la course) entre son point mort haut (PMH) et son point mort bas (PMB), et enfin du nombre de cylindres constituant le moteur :

$V_{\text{m}}={\frac {\pi \cdot A^{2}\cdot C\cdot N}{4}}$

avec :

• V_m : volume de la cylindrée, exprimé en cm³ ;
• A : alésage, en cm ;
• C : course, en cm ;
• N : nombre de cylindres.

La puissance est corrélée positivement à la cylindrée : une augmentation de la cylindrée d'un moteur induit généralement une augmentation de sa puissance.

Puissance

Résultats issus d'un banc de puissance : puissance et couple en fonction du régime moteur.

La puissance d'un moteur est sa capacité à transmettre de l'énergie en fonction du temps. Mesurée en watts (ou kilowatts), elle est souvent représentée par une courbe de puissance moteur. Toujours supérieure à la puissance réellement disponible aux roues motrices d'un véhicule du fait des pertes dans la transmission, elle augmente avec la cylindrée et la vitesse de rotation du moteur.

Équations notables du calcul de la puissance :

• puissance (HP) = couple (m kg) × rpm / 716 ;
• puissance (HP) = couple (m daN) × rpm / 702,83 ;
• puissance (HP) = couple (lb ft) × rpm / 5 252 ;
• puissance (HP) = force (kg) × vitesse (km/h) / 273,8 ;
• puissance (HP) = force (lb) × vitesse (mph) / 77,2 ;
• puissance (W) = couple (N m) × rpm × π / 30 = couple (N m) × (tr/s) × 2 π

avec :

• HP : cheval-vapeur ;
• W : watt ;
• rpm : (revolution per minute) : tour par minute ;
• tr/s : tour par seconde
• lb : livre ;
• ft : pied
• mph : mille par heure.

Couple

Le couple est la capacité du moteur à imprimer, augmenter ou maintenir une rotation au vilebrequin. Dans un véhicule terrestre, le vilebrequin met en mouvement la transmission, qui active les roues motrices. L'unité légale utilisée pour mesurer un couple est le newton mètre (N.m), la littérature employant également parfois le kilogramme-force mètre (kg.m). Puissance et couple ne sont pas indépendants : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation. Le couple produit par un moteur dépend, en général, de sa vitesse de rotation.

C'est le couple qui permet de faire accélérer un véhicule. Lorsque le couple maximal est atteint à des régimes moteur peu élevés, le véhicule peut accélérer fortement sans avoir à atteindre des régimes élevés : c'est le réglage choisi, par exemple, par les constructeurs de motos "custom" privilégiant l'accélération par rapport à la vitesse de pointe.

La boîte de vitesses, lorsque le véhicule en est équipé, permet d’augmenter le couple sur les roues motrices tout en réduisant le régime moteur et réciproquement, selon l'objectif poursuivi (accélération/économie de carburant).

Taux de compression

Le taux de compression d'un moteur à pistons exprime le rapport entre le volume disponible au point mort bas et celui disponible au point mort haut. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé donc plus l'explosion est forte, donc difficile à gérer (cliquetis, choc mécanique, température, etc.) mais plus le rendement du moteur est élevé. Ce taux de compression est typiquement compris entre 7 et 12 pour un moteur à allumage commandé, et entre 15 et 22 pour un moteur Diesel.

Régime moteur

Le régime moteur, généralement exprimé en tours par minute (tr/min), correspond à la vitesse de rotation du moteur. Le régime moteur maximal est celui qui peut être atteint quand on accélère au maximum. C'est celui qui permet la vitesse maximale du véhicule. Les moteurs utilisés en compétition (automobiles et motos) ont généralement des régimes moteur maximaux très élevés, au détriment de leur longévité. Ainsi, par exemple, les moteurs de Formule 1 des années 2000, comme le moteur RS26 de Renault en 2006, atteignent ainsi 19 500 tr/min, mais doivent être fréquemment révisés, voire remplacés.

Puissance spécifique

La puissance spécifique exprime la puissance maximale produite en fonction de la cylindrée. Elle est souvent exprimée en la rapportant au litre de cylindrée en kW/L ou en ch/L. Ainsi un moteur de 500 cm³ développant 33 ch a une puissance spécifique de 66 ch/L tandis qu'un 3 000 cm³ développant 120 ch n'en offre que 40. L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus aisée que la cylindrée unitaire diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance augmente avec le régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve, donc diminue sa fiabilité.

Un paramètre dérivé de la puissance spécifique est parfois utilisé : la puissance au litre par 1 000 tr/min (P_lm) qui mesure de façon plus précise la performance du moteur. On retrouve des moteurs de série procurant des P_lm de beaucoup inférieurs à 15 ch (moteur sans suralimentation).

Moteur en double étoile à 14 cylindres.

Maintenance

Les moteurs à combustion interne exigent une maintenance régulière de leurs différents organes. Le programme en est établi au moment de la conception par les constructeurs eux-mêmes.

Géométrie et cylindres des moteurs

Une caractéristique importante et visible des moteurs à explosion est le nombre et la disposition de leurs cylindres. En plus de 200 ans d'innovation, les industriels ont conçu et utilisé de très nombreuses configurations allant d'un seul à plus de dix cylindres, ceux-ci étant disposés de façon très variable. Cette variété reflète la volonté d'optimiser les moteurs selon leur utilisation et selon différents critères : poids (important pour les machines portatives et les deux roues motorisés), puissance et rendement à faible ou forte charge, capacité à être refroidis par air (avions, motos), volume global, etc. Les sections suivantes donnent quelques exemples de ces configurations et de leurs applications historiques ou contemporaines.

Monocylindre

Les premiers moteurs à explosion sont monocylindres, tel celui breveté en 1807 par le Suisse François Isaac de Rivaz, ou le premier moteur à deux temps, imaginé et réalisé par Étienne Lenoir en 1860, ou encore le moteur à quatre temps de Nikolaus Otto en 1876.

Cette architecture est la plus simple pour un moteur à explosion, et elle a continûment été utilisée jusqu'à présent. Parmi ses usages contemporains figurent notamment : les deux-roues motorisés de puissance faible (cyclomoteurs, scooters) ou moyenne, équipés de monocylindres généralement de 50 à 500 cm³ ; les machines de jardinage (tondeuses, débroussailleuses) ; des machines portatives (pompes, générateurs électriques) ; les petits moteurs pour le modélisme.

Mais elle a certaines limitations qui ont conduit dès la fin du XIXème siècle à lui préférer des configurations multi cylindres pour des moteurs de forte puissance, et tout particulièrement ceux fonctionnant à des régimes élevés.

• 
  Monocylindre De Dion-Bouton (1908).
• 
  Moto Guzzi Airone Sport 250 avec moteur monocylindre horizontal (années 1950).
• 
  Monocylindre de 2,5 cm³ pour aéromodélisme (années 1960).

Bicylindre

Les premiers moteurs à deux cylindres, communément appelés bicylindres, apparaissent dès la fin du XIXème siècle, avec par exemple le moteur Daimler de 1889, qui équipera notamment des automobiles Panhard et Levassor et Peugeot. Les moteurs bicylindres ont continûment été utilisés depuis, notamment dans les automobiles et sur les motos. Ils sont encore, dans les années 2020, largement présents sur les motos modernes de moyenne à forte cylindrée. Ils peuvent être disposés de différentes manières:

• en V : configuration historique, par exemple, des motos américaines Harley-Davidson et Indian, ou encore des Moto Guzzi bicylindres ;
• en ligne : configuration très fréquente sur les motos, notamment depuis le succès des marques anglaises, telle Triumph, qui l'utilisèrent avec succès à partir du milieu des années 1930 ;
• à plat : configuration historique des motos BMW depuis les années 1920, également utilisée sur certaines automobiles comme les Panhard Dyna X et Z, les Citroën 2CV et Ami 6, ou encore la Volkswagen Coccinelle.

• 
  Bicylindre en V Harley-Davidson (années 2010).
• 
  Bicylindre en ligne Triumph (1958).
• 
  Bicylindre à plat Citroën 2 CV (années 1970).

Trois cylindres et plus

Les moteurs à trois cylindres et plus peuvent être disposés en ligne, en V ou à plat, ainsi qu'en étoile. Cette dernière configuration a plus particulièrement été utilisée dans l'aviation. La recherche de puissances croissantes, notamment dans le secteur des transports, a conduit historiquement à des configurations avec une cylindrée et un nombre de cylindres croissants. Les évolutions récentes, influencées notamment par les réglementations environnementales, sont à un retour vers des cylindrées et un nombre de cylindres plus limités.

Quatre cylindres

Schéma d'un moteur à quatre cylindres vers 1900.

Équipage mobile d'un moteur à quatre cylindres en ligne, avec double arbres à cames en tête : vilebrequin, bielles, pistons et distribution.

Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un « quatre cylindres en ligne » sur l'épreuve Paris-Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les grosses voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant, en quelque sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyennes et basses gammes.

Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière des deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus tard, à partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et Saab. Deuxième variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez Amédée Bollée (1898/1899) (premier moteur à quatre cylindres monobloc) et chez Wolseley et Winton (1903. On l'a trouvée sur les motos BMW série K et sur les Peugeot 104 à 205, mais aussi sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la solution « moteur sous le plancher ». Troisième variante, le moteur quatre cylindres boxer. Emblématique, dans sa version refroidissement à air, des « coccinelles » de Volkswagen. Cette architecture a le grand avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il motorise d'un centre de gravité assez bas. Une version puissante et turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui sont de redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.

Six cylindres

Moteur V6 moderne (Mercedes-Benz).

La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle à six cylindres en 1903. Un modèle Chadwick aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Édimbourg, en faisant appel à des six cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-Belleville, Napier, Mercedes, aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette solution étant la souplesse de fonctionnement du moteur. Dans le monde de la moto, le moteur à six cylindres reste rare. On le trouve en compétition, en particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V).

Huit cylindres et plus

Moteur W16 de la Bugatti Veyron 16.4.

Une nouvelle étape est franchie quand on passe au « huit cylindres ». Ader (France) ouvre la voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en V. La même année, apparaissent, toujours pour la compétition, des 8-cylindres en ligne. Les moteurs d'avion, à la recherche du plus faible poids pour une puissance donnée, aboutissent en 1908 au moteur rotatif à 5, 7, 9 ou 11 cylindres en étoile dont l'ensemble tourne autour d'un vilebrequin fixe. Cette solution, adoptée pour beaucoup d'avions de la Première Guerre mondiale, ne survivra pas. Les moteurs d'avion des[années 1930 et 1940 répondent à la demande sans cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont des V12 ou des moteurs en étoile de une à quatre rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la guerre pour le Pratt & Whitney R-4360 développant 3 500 ch ou 18 cylindres pour le Wright R-3350 aussi puissant, qui équipent le bombardier B29 puis la première génération d'avions de ligne transatlantiques, bientôt remplacés par les réacteurs.

Les Américains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix de l'essence, démocratisent les gros V8 au couple très élevé et aux vitesses de rotation assez lentes. Les constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisent pendant longtemps des V8 de trois litres de cylindrée, dont le fameux Ford Cosworth. Dans les années 1990, c'est la structure V10 qui a la faveur des motoristes de F1. Même l'écurie Ferrari, très attachée aux 12 cylindres en V, se plie à cette formule. À partir de 2006, les instances sportives (FIA) imposent un retour au V8 avec des contraintes de fiabilité plus importantes que par le passé. En 2006, les structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont réservées aux voitures sportives.

Avantages

Les moteurs à combustion interne sont assez légers et petits, compensant un couple un peu faible par une vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et rapidement « renouvelable », ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne de charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse raisonnable. La facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès. Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence d'origine pétrolière est parfois remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles végétales, ce qui leur donne un intérêt même en cas de pénurie de combustibles fossiles.

Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée.

Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source d'énergie dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée : les batteries d'accumulateur restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger. Cependant, les progrès dans le stockage de l'énergie électrique permettront peut-être au moteur électrique de supplanter le moteur à combustion interne dans le domaine de l'automobile du fait de ses nombreux avantages.

Inconvénients

Ces moteurs ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène de l'air est forte. Les moteurs à combustion interne ont permis l'envol des avions, mais ils les limitent également dans leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient par l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs. Ils sont inutilisables dans des milieux ne contenant pas de dioxygène (sous-marins, véhicules extra-terrestres). La combustion entraîne le rejet de gaz polluants. Ils sont une des principales sources de pollution atmosphérique des villes.

Le rendement du moteur à combustion interne est plutôt mauvais par rapport au moteur électrique. D'autre part son rendement se dégrade très fortement en dehors de la plage de fonctionnement optimal. Dans le cas où la vitesse de rotation du dispositif doit pouvoir varier significativement (véhicule mobile, par exemple), ils nécessitent un système mécanique complexe (embrayage et boîte de vitesses) permettant la modification des rapports de rotations afin de maintenir le moteur dans sa plage de fonctionnement exploitable. Le couple étant nul au repos il est nécessaire d'utiliser un dispositif auxiliaire pour démarrer le moteur (manivelle, démarreur électrique, etc.).

Ils utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin d'une source d'énergie qui n'est pas renouvelable à l'échelle humaine. Son utilisateur dépend de la fourniture de carburant et de son coût. Les moteurs à combustion interne utilisant des carburants fossiles rejettent du CO₂ qui contribue à l'effet de serre. Le moteur à combustion interne réclame un entretien régulier (vidange huile et eau, changement des filtres air et carburant, réglages), pour conserver un rendement optimal et avoir une durée de vie maximale. Comparativement à un moteur électrique, ils sont beaucoup plus bruyants et génèrent plus de vibrations du fait du déplacement des nombreuses pièces mécaniques à l'intérieur.

Améliorations

Taux de compression variable

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio). Le rendement s'améliore avec l'augmentation du taux de compression du mélange air/carburant. Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme de manière prématurée, ce qui entraîne un phénomène de cliquetis mécaniquement destructeur. Une solution à ce problème consiste à faire varier dynamiquement le taux de compression. En effet, en ville par exemple le moteur fonctionne souvent à faible régime loin de sa charge optimale, avec un mauvais rendement que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le taux de compression suivant la charge et les sollicitations.

En 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 un brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives. Une solution proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. La bielle commandant l'axe de la roue dentée et non plus le piston permet une suppression des efforts latéraux sur le piston et un gain complémentaire de rendement.

Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence imposant un faible taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température. Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des questions de coûts industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à l'horizon 2015-2020 reste très possible si pour des questions de coût de carburant ou de volonté politique, la réduction de la consommation devient un objectif prioritaire. Son industrialisation serait plus simple que celle d'un véhicule hybride^{[réf. nécessaire]}.

Annexes

Bibliographie

En français

• Serge Bellu, Les automobiles : Des origines à l'an 2000, Larousse, 1993, 204 p. (ISBN 203 506 222 5). 
• Pascal Blot, Le Moteur Thermique : Notions de base (Cours niveau BTS), Saint Priest, Eduscol, 2018, 50 p. (lire en ligne). 
• Collège Marie-Victorin, Mon Automobile, Québec, éditions de l'Homme, 1987, 116 p. (ISBN 2-7619-0694-2, lire en ligne). 
• William H. Crouse, Mécanique Automobile, Montréal, McGraw-Hill, 1973, 568 p. (ISBN 0-07-09-2980-7, lire en ligne). 
• Ecole des Métiers Dijon Métropole, « Allumage », Ecole des Métiers Ressources,‎ 2024, p. 1-24 (lire en ligne [PDF]). 

Autres langues

• (en) Arnold E. Biermann et Hermann H. Ellerbrock Jr., The design of fins for air-cooled cylinders [PDF], NACA Report n^o 726, 1939.
• (de) Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe von 1913 mit einer technik-historischen Einführung, Steiger Verlag, Moers, 1984 (ISBN 3-9215-6470-0).
• (en) Hugh MacInness, Turbochargers, New York, Berkley Publishing, 1984, 164 p. (ISBN 0-89586-135-6, lire en ligne). 
• (en) John F. Moon, Rudolf Diesel and the Diesel Engine (Cours), Dijon, 1974, 104 p. (ISBN 978-0-850-78130-4, lire en ligne). 
• (en) Jan P. Norbye, Automotive Fuel Injection Systems : A Technical Guide, Somerset, Haynes Publishing, 1988, 180 p. (ISBN 978-0-854-29761-0, lire en ligne). 
• (en) Ted Pipe, Gas Engine Manual, Indianapolis, Theodore Audel & Co, 1978, 408 p. (ISBN 0-672-23245-6, lire en ligne). 
• (de) Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor: zur Sonderschau im Deutschen Museum, Leibniz-Verlag, Munich, 1949 (ASIN B0000BMMSD).
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• (en) Graham Simons, Fighters Under Construction in World War Two, Barnsley, Pen and Sword, 2013, 128 p. (ISBN 978-1-781-590-348, lire en ligne). 
• (en) Takashi Suzuki, The Romance of Engines, SAE, 1997.
• (en) Bill Vance, Reflections on Automotive History : Volume 3, Ontario, Canada, Eramosa Valley Publishing, 2003, 208 p. (ISBN 0-9698922-4-1, lire en ligne). 

Articles connexes

• Moteur à allumage commandé
• Moteur Diesel
• Moteur Wankel
• Moteur à combustion contrôlée
• Architecture des moteurs à pistons
• Moteur à combustion interne
• Rendement d'un moteur à explosion
• Véhicule polycarburant
• Essence (hydrocarbure)
• Moteur à arbre à cames en tête

• Beau de Rochas
• Cycle de beau de Rochas
• Etienne Lenoir
• Chronologie de l'automobile

Liens externes

• Histoire du moteur à explosion.
• Pour le carburateur à vide.
• Article illustré sur le fonctionnement du moteur à deux temps.
• Explication ludique des notions de puissance et de couple moteur.
• Logiciel de calcul des grandeurs thermodynamiques d'un MCI.
• Le 2 temps ? C'est l'avenir !, sur motoservices.com.
• (en) Rapport NACA n^o 726 1941 par A.E. Biermann sur le design des ailettes pour cylindre refroidi par air.
• Les erreurs à éviter lors d'un redémarrage moteur [vidéo] (exemple sur V8 Chevrolet).