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Indian

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Page d’aide sur l’homonymie

Pour l’article homonyme, voir Indian Grove.

Indian Motorcycle Company
logo de Indian
Le logo actuel de la marque.
illustration de Indian
Création 1901
Fondateurs George M. Hendee
Oscar Hedström
Personnages clés Stephen Julius
Steve Heese
Forme juridique Société à responsabilité limitéeVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Medina (Minnesota)
Drapeau des États-Unis États-Unis
Activité Construction de véhicules automobiles, de remorques et semi-remorquesVoir et modifier les données sur Wikidata
Produits Motocyclettes
Société mère Polaris Industries
Sociétés sœurs Victory Motorcycles
Filiales Victory MotorcyclesVoir et modifier les données sur Wikidata
Effectif 50
Site web www.indianmotorcycle.com
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Indian est une marque américaine de motocyclettes .

La firme d'origine, créée en 1901 sous le nom d'Hendee Manufacturing Company, est rebaptisée Indian Motocycle Manufacturing Company en 1923[1]. Elle produisait ses motos à Springfield dans le Massachusetts, et a fait faillite en 1953. La fabrication est relancée en 2004. Depuis avril 2011, la société est devenue une filiale de Polaris Industries dont les usines sont à Spirit Lake, dans l’Iowa.

Histoire

Fondation

Oscar Hedström avec son premier prototype Indian Single de 1901.

En 1899, Oscar Hedström était impliqué dans les courses de vélos sur piste. Désireux de mettre au point un tandem motorisé en vue de l'entraînement des coureurs, il s'inspire d'un moteur De Dion-Bouton pour créer son propre propulseur. George Hendee, qui était représentant en bicyclettes fut impressionné par les prestations de ce tandem et proposa une association à Hedstrom. De cette association naquit, en 1901 leur première moto, à laquelle ils donnèrent le nom de Indian: c'est un monocylindre 4 temps qui sera produit jusqu'en 1909[2].

Sa technologie était fort évoluée pour l'époque, avec un carburateur concentrique, mis au point par Hedström lui-même, une transmission par chaîne, un allumage par bobine et un cadre qui intégrait déjà le moteur[3].

Premier moteur bicylindre

En 1908, le premier bicylindre en V est mis en production. De faible cylindrée (600 cm3), il est équipé d'une distribution « semi-culbutée » où les soupapes d'admission et d'échappement sont opposées. Il n'en est pas moins performant et endurant : Indian s'est donné le temps de tester ce moteur dès 1906 dans une épreuve « coast to coast » ; la moto ainsi dotée mettra un mois pour relier San Francisco à New York.

Promotion par la compétition et l'innovation

En 1909, l'Américain Wells décide d'importer des Indian en Angleterre, où il s'est installé. Pour en promouvoir les qualités, il en engage dans le célèbre Tourist Trophy : l'une d'elles terminera deuxième de l'épreuve dès la première tentative.

En 1911, Indian revient en force et remporte le Senior TT avec le pilote britannique Oliver Godfroy. Ce succès est complété par les 2e et 3e places. Ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux pratiques américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux.

La compétition et les joutes en vue de démontrer la suprématie d'une marque étaient chose courante à cette époque : pour répondre à un défi lancé par Collier, fondateur (avec son frère) de la marque Matchless, De Rosier, pilote d'Indian, ira jusqu'à demander à la marque américaine de lui préparer une moto spécifique afin de battre son concurrent sur la célèbre piste de Brooklands. C'est ainsi que naquit la célèbre moto à moteur bicylindre de 994 cm3 à 4 soupapes par cylindre. Une, sinon la première de l'histoire. Pour l'anecdote, elle était dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office… Après avoir battu plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, De Rosier gagna le défi, par deux manches contre une.

En 1912, Indian détient un tiers du marché américain, qu'il sert à travers un réseau de 1200 concessionnaires. Sa publicité utilise le slogan "Count Indians on the road" qui met en avant son avance sur ses 30 concurrents[4].

Indian Big Twin 61 ci (1913).

Indian continue d'innover en 1913 avec un cadre entièrement suspendu et un kick-starter au pied, remplaçant la dangereuse manivelle manuelle précédente. La production atteint un record de 32000 machines, toutes désormais parées du rouge vermillon rehaussé de filets dorés qui devient un signe distinctif de la marque[5].

Police de Seattle avec ses motos Indian (0ctobre 1914).
Triporteur Indian pour la Poste (1912).

La première moitié des années 1910 voit Indian explorer de multiples variantes de modèles, notamment des triporteurs pour la Poste ou le transport de personnes. Indian devient également un fournisseur des services de Police, qui seront durablement d'importants clients de la marque.

Mais la concurrence des automobiles pèse sur les volumes de ventes et les prix: en 1916, Indian ne vend plus que 21000 motos, et a dû baisser son prix d'entrée de gamme à moins de 200 $[5].

Le catalogue de 1915 illustre la stratégie commerciale et technique d'Indian durant cette période[6]. Il mentionne la présence d'Indian aux USA, au Canada, en Angleterre et en Australie, et détaille les principales innovations, notamment l'introduction d'une boîte de vitesses à 3 rapports, d'un embrayage renforcé, et d'un démarrage par kick. La gamme de modèles comprend 4 familles:

  • les bicylindres légers « Little Twin » B1 (une vitesse), B2 (2 vitesses) et B3 (3 vitesses) de 41,5 ci vendus de 210 à 260 $.
  • les bicylindres plus puissants « BigTwin » C1 (une vitesse), C2 (2 vitesses) et C3 (3 vitesses) de 61 ci proposés de 225 à 275 $.
  • le bicylindre Speedway D de 61 ci proposé à 250 $.
  • les monocylindres E1 (une vitesse), E2 (2 vitesses) et E3 (3 vitesses) de 30,5 ci vendus de 185 à 235 $.

Un side-car pour passager est proposé à 70 $, et un pour le transport de marchandises (« Parcel Car ») à 65 $. Ils peuvent être adjoints à toute la gamme, sauf au Speedway. Un porte bagage arrière, de série sur certains modèles, peut être ajouté en option sur les autres pour 2 à 3 $. Le cadre, le réservoir et les gardes boue de tous les modèles sont peints du rouge emblématique de la marque. Le moteur et le guidon sont nickelés. Le reste est peint en noir.

Hedström, l'un des deux fondateurs d'Indian, quitte l'entreprise en 1912, et Hendee, l'autre fondateur, en 1915.

Indian Powerplus (1916).
Indian O Light Twin (1917).

Pour faire face à la concurrence, il faut produire plus puissant, pour moins cher. De ce précepte nait la Powerplus, toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales, qui connaît un excellent accueil tant aux États-Unis qu'à l'étranger.

En 1916 Indian lance la O Light Twin, dotée d'un moteur très différent de ceux de sa production habituelle: un bicylindre à plat longitudinal. Ce modèle ne rencontre pas de succès commercial.

Indian porte-mitrailleuse (1917).
Indian Powerplus avec side-car (1917).

En 1917, les États-Unis entrent en guerre en Europe. Les forces armées américaines demandent des motos: elles en avaient déjà utilisé dans des escarmouches avec Pancho Villa, mais la Première Guerre mondiale est le premier conflit en faisant une utilisation massive. Indian signe avec l'armée américaine un contrat portant sur 20000 Powerplus par an. Mais environ 10000 seulement -en plusieurs versions solo, porte mitrailleuse ou side-cars- lui sont finalement commandées et payées durant la guerre. Le bilan de cette période est catastrophique pour Indian qui avait dédié toute sa capacité de production aux modèles militaires: la firme se retrouve avec de très gros stocks de pièces militaires impayées et quasiment aucun modèle civil à vendre. De nombreux concessionnaires se détournent alors d'Indian pour rejoindre ses concurrents, Excelsior et surtout Harley-Davidson: Indian perd son rang de numéro 1 des constructeurs de motos au profit de Harley.[5]

Les années 1920: naissance de la Scout, de la Chief et élargissement de la gamme

Indian Scout (1920).

La firme de Springfield est persuadée qu'il existe un marché pour une machine de cylindrée moyenne et lance en 1919 la « Scout », première version d'une famille de modèles qui seront produits jusqu'en 1942. Conçue par Charles B Franklin qui a pris la tête de la direction technique au départ de Hedstrom, elle est dotée d'un V-Twin de 37 ci (600 cm3), d'un cadre à double berceau et d'une transmission primaire, très innovante pour l'époque, intégrée à 3 pignons. Son poids léger (154 kg), sa selle basse, sa fiabilité et son agilité lui assurent immédiatement un réel succès[7].

Mais la gamme Indian n'est pas suffisante pour attirer suffisamment de clients et la production totale d'Indian en 1920 n'atteint pas 14000 unités[8][3].

En 1922 Indian décide, pour pouvoir concurrencer l'offre de Harley-Davidson[9], de lancer un nouveau modèle plus puissant: la « Chief », qui sera produite, dans différentes versions, jusqu'en 1953.

Indian Big Chief (1924).
Indian Big Chief avec side-car (1928)

La Chief est équipée initialement d'un moteur V-Twin de 61 ci (1 000 cm3) à soupapes latérales[10]. Elle a un cadre en berceau, des suspensions à lames à l'avant comme à l'arrière, un kick positionné côté gauche, une selle monoplace, un porte bagage arrière et un levier de changement de vitesses du côté droit du réservoir. Une version avec side-car "Princess" est également proposée.Dès 1923, Indian[11] propose en outre une version "Big Chief" équipée du même moteur dont la cylindrée est portée à 74 ci (1 200 cm3). La Chief rencontre immédiatement un grand succès commercial, y compris chez les forces de Police.

Plusieurs améliorations sont apportées à la Chief jusqu'en 1926: pneus plus gros, nouvelle fourche, nouveaux kick, système de lubrification et frein arrière, embrayage ou encore boîte de vitesses. Et à partir de 1924 Indian permet à ses clients de commander des versions aux performances améliorées en usine dotées de moteurs dits "B".[12]

Indian Prince (1925).

En 1925, Indian complète sa gamme vers le bas avec la Prince. Il s'agit d'un monocylindre 4 temps vertical à soupapes latérales de 21,3 ci (350 cm3).

En 1927, Indian rachète la technologie et les outillages de Ace, dont il incorpore le modèle phare à sa gamme sous le nom d'Indian Ace puis Indian Four. L' Indian Four est une luxueuse et puissante moto équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne de 1 250 cm3, réputée comme la plus rapide moto de son époque.

Indian Four (1927).

L'année 1928 est riche en nouveautés: tous les modèles sont dotés d'un frein avant, la Four est totalement intégrée à la gamme Indian en adoptant l'emblématique livrée rouge vermillon et une nouvelle version de la Scout est lancée: la Scout 101[13]. Elle est dotée d'un nouveau cadre lui assurant une très bonne tenue de route, et propose deux motorisations: 37 ci (600 cm3) et 45 ci (740 cm3). La version la plus puissante devient le modèle sportif de la gamme et est surnommée « 740 »"[7].

Indian Scout "740" (1928)
Indian Scout 101 en version "hill climbing" (1929).

En 1928 Indian a donc une gamme très complète allant du monocylindre de 350 cm3 au quadri cylindre de 1 250 cm3 et a repris l'ascendant technique aux USA. Mais ses ressources de recherche et développement sont, dès 1927, concentrées sur la Scout et la fiabilisation de l'Indian 4, au détriment de la Chief qui perd progressivement sa compétitivité par rapport à ses rivales Harley. Le positionnement de la Scout par Indian amène en outre à une cannibalisation de la Chief par la Scout, y compris sur le marché des forces de Police.

Quant à la Prince, elle ne rencontre qu'un succès limité, notamment à cause de la compétition avec l'offre correspondante de Harley[14] et ne sera plus commercialisée après 1928.[15]

En 1929, le marché automobile est à son pic historique aux USA, alors que le marché des motos stagne. C'est alors que la grande dépression arrive, qui va frapper de plein fouet toute l'économie américaine, puis mondiale[16].

Les années 1930: lutte pour la survie et relance

En 1930, l'industriel Eleuthère Paul Du Pont, dont la famille a fondé le groupe industriel DuPont, rachète Indian et en prend la direction. La situation de l'entreprise est très difficile: le marché s'effondre, les clients comme les concessionnaires se plaignent de la faible qualité de la Chief, et l'Indian Four, dont la fiabilité est également critiquée, est désormais bien trop chère compte tenu de la crise économique en cours [17],[18].

Le nouveau dirigeant définit et met en place une stratégie commerciale et technique qui se base sur la relance, après de substantielles améliorations de son moteur et de sa finition, de la Chief, la mise en commun systématique d'un maximum de pièces entre les familles Scout, Chief et Four, et l'élargissement de la gamme vers un modèle de moyenne cylindrée[19].

Excelsior, qui était le troisième constructeur américain derrière Harley-Davidson et Indian, cesse ses activités en septembre 1931: Indian et Harley sont désormais les deux seuls constructeurs américains.

Indian Scout Pony (1932).

Dès 1932, toute la gamme est profondément modifiée:

  • La Four, déjà améliorée en 1929, reçoit une nouvelle selle et un nouveau réservoir. Son prix baisse à 400 $.
  • La Chief a un nouveau cadre, une selle abaissée, des roues plus grandes et une nouvelle peinture. Pour attirer les clients de Harley, Indian propose même en option d'avoir le levier de changement de vitesses côté gauche du réservoir comme sur les modèles concurrents.
  • La Standard Scout remplace la Scout 101. Pour des raisons d'économie, la Standard reçoit le même cadre que celui de la Chief, au détriment de son poids et de son agilité. Elle sera produite jusqu'en 1937[7].
  • La Scout Pony est lancée et, à 225 $, constitue l'entrée de gamme Indian[20]. Elle est équipée d'un bicylindre V-Twin de seulement 30,5 ci (500 cm3). Elle sera produite jusqu'en 1934[7]. Une éphémère version de 45 ci, dénommée Motoplane, n'est produite qu'en 1933[21].
Indian Dispatch Tow (1939).

Le Dispatch Tow, lancé en 1931, complète la gamme en visant le marché des professionnels ayant besoin de capacité de transport de marchandises et d'équipement. C'est un trike , avec un coffre situé entre les 2 roues arrière, dont la mécanique, initialement dérivée de celle de la Scout 101, est remplacée par celle de la Sport Scout en 1934[22]. Le Dispatch Tow sera fabriqué jusqu'au début des années 1940[23].

Malgré ces efforts, Indian ne vend que 1667 motos en 1933, soit 5% environ de sa capacité de production[19].

Indian Sport Scout (1934).
Indian Chief (1935).

En 1934, Indian dote les Scout et Chief d'une transmission primaire par chaîne, moins bruyante, plus légère et moins chère à fabriquer que la précédente transmission par engrenages. E. P. Du Pont met en outre à profit ses liens familiaux et industriels pour avoir accès à une très large variété de peintures qui permet à Indian de proposer jusqu'à 24 options de finition.[24]

La même année, une nouvelle Scout est lancée: la Sport Scout. Ce modèle vise à renouer avec une offre plus sportive incarnée précédemment par la Scout 101 et sera produit jusqu'en 1942. Il est doté du V-Twin 45 ci de la marque, d'une nouvelle pompe à huile, d'une fourche Girder à ressort, du cadre diamant léger de la Pony, de jantes 18 ", et ne pèse que 168 kg. Il sera la base de nombreuses personnalisations en "bobber" après la fin de la seconde guerre mondiale. Et il permet à Indian de redevenir compétitif en course par rapport à Harley .[7]

En 1935 la Junior Scout, plus connue sous le nom « Thirty-Fifty »[25], remplace la Pony comme entrée de gamme. Elle est dotée d'un cadre diamant simple berceau et d'une fourche Girder mono ressort dérivée de celle de la Prince. Elle sera produite jusqu'en 1940[7].

Indian Four "upside down" (1936).

La Four continue d'absorber une grande partie de la capacité d'ingénierie d'Indian, notamment pour la mise au point d'un nouveau moteur dont Indian équipe la Four en 1936. Ce moteur sera surnommé « Upside Down » : il est semblable à un moteur IOE dont la position des valves est inversée (échappement au-dessus de l'admission)[26]. Cette innovation va s'avérer un échec total: le moteur ne rencontre aucun succès et disparait après seulement deux années de production, il a absorbé une grande partie des moyens d'ingénierie de la marque, et Indian ne dispose pas de moteur aussi performant que le moderne Knucklehead OHV de Harley-Davidson sorti la même année[27].

A la fin des années 1930, Indian dispose de nouveau d'une gamme compétitive de 4 modèles[28]: la Scout Junior de 30,5 ci (proposée à 215 $ au catalogue de 1938), la Sport Scout de 45 ci au caractère plus sportif, la Chief 74 de 74 ci et la Deluxe 4 (nom commercial de la Four, dotée d'un nouveau moteur plus souple et plus fiable que le « Upside Down », proposée à 695 $ au catalogue 1938). Les Sport, Chief et Four sont dotées de série d'un compteur de vitesse, leur instrumentation est montée sur le réservoir et tous les modèles sont proposés, en option, avec un choix de plusieurs peintures métallisées. En compétition, la Chief et la Sport établissent plusieurs records de vitesse et surpassent régulièrement leurs rivales Harley-Davidson[29].

Seconde guerre mondiale et années 1940

Section en cours de révision, susceptible de subir des changements importants

Indian Four à longues "jupes" et suspension arrière (1940).

Indian débute les années 1940 par un évolution esthétique importante en dotant tous ses modèles de gardes boue très enveloppants, parfois qualifiées de "jupes", qui deviendront un signe très distinctif de la marque[30]. La Sport, la Chief et la Four sont en outre équipées d'une suspension arrière.

La production d'Indian en 1940 dépasse les 10000 unités, quasiment à parité avec celle de Harley-Davidson. Cette performance est essentiellement dûe à une commande exceptionnelle de 5000 Chief 340B équipées de side-cars passée par l'armée française : sur le marché civil américain, Indian ne livre qu'environ la moitié des volumes de son grand rival.

Les États-Unis entrent en guerre fin 1941 et, comme lors de la première guerre mondiale, passent de très importantes commandes de motos, tant pour leurs propres besoins que pour ceux de leurs alliés. Indian a des capacités techniques et industrielles limitées, qui vont alors être presque entièrement dédiées à l'effort de guerre[31].

Indian Scout 741 (1942).

L'armée américaine commande environ 3000 Chief 340B. Mais l'essentiel des livraisons d'Indian durant la guerre sont réalisées avec la "741", une version militarisée de la Junior Scout avec une boîte de Chief, un cadre réhaussé et renforcé, une fourche Grinder et un moteur dont le taux de compression a été réduit pour lui permettre d'utiliser de l'essence de faible qualité. La Scout 741 sera fabriquée à 38000 exemplaires livrés pour la plupart aux forces du Commonwealth et pour 9000 exemplaires aux forces soviétiques[32].

Indian 841 (1943).

À la demande de l'armée américaine, Indian développe en outre un autre modèle: la "841"[33]. C'est un modèle unique dans l'histoire d'Indian puisqu'il est doté d'un bicylindre en V ouvert à 90° de 45 ci disposé longitudinalement et d'une transmission secondaire par arbre et couple conique[34]. La 841 ne sera produite qu'à un millier d'exemplaires expérimentaux et ne sera pas utilisée sur les champs de bataille[35].

Indian Chief (1948).

Indian a environ un tiers du marché militaire durant la guerre mais, comme lors du précédent conflit mondial, n'en tire aucun profit: les marges négociées avec l'armée sont très faibles, et, à la fin du conflit, les stocks impayés de pièces détachées sont importants. Indian, dont les équipements de production sont obsolètes, est contraint d'arrêter la fabrication de tous ses modèles civils à l'exception de la Chief. La santé de DuPont déclinant et le contraignant à quitter ses fonctions opérationnelles, le conseil d'administration d'Indian décide fin 1945 de céder le contrôle de la société à un groupe d'investisseurs regroupés autour de Ralph B. Rogers, qui prend la tête de l'entreprise[36].

Le scooter Corgi, modèle jumeau du Papoose (1947).

Rogers décide d'élargir rapidement l'offre d'Indian vers des modèles de petite et moyenne cylindrée.

Indian commercialise ainsi sous sa marque dès 1947 deux modèles de petite cylindrée. Le premier est un monocylindre 2 temps de 123 cm3 qui est un modèle de marque CZ rebadgé Indian[37].  Le second est le Papoose, une machine très spéciale importée d'Angleterre où elle est fabriquée par le groupe anglais Brockhouse Engineering, qui est aussi un actionnaire important d'Indian[38]. C'est un mini scooter, dérivé d'un modèle destiné aux troupes parachutistes alliées, équipé d'un moteur monocylindre 2 temps de 98 cm3 et de roues de 32 cm qui sera produit à plus de 27000 exemplaires jusqu'à la fin de sa fabrication en 1954[39].

Indian Arrow (1949).
Indian Super Scout (1949)

Et en 1949 sont lancés deux tous nouveaux modèles de moyenne cylindrée, fabriqués eux par Indian:

  • la Arrow 149, un modèle léger (111 kg) avec un monocylindre de 220 cm3, une fourche télescopique, et, en option, une suspension arrière. La Arrow sera produite jusqu'en 1950.
  • la Super Scout 249 , avec un bicylindre vertical de 440 cm3 et un cadre entièrement suspendu pour un poids de 127 kg.

La Super Scout est remplacée en 1950 par la Warrior 250, qui est essentiellement le même modèle avec un moteur dont la cylindrée est portée à 500 cm3. La Warrior sera produite jusqu'en 1953.

Indian Chief (1950).

Même si la police et l'armée américaines ont acheté plusieurs centaines de ces machines, elles ne rencontrent pas de réel succès commercial, notamment à cause de problèmes initiaux de fiabilité[40].

La Chief, qui n'avait pas été produite en 1949, revient en 1950 sous le nom de Chief Roadmaster dans ce qui s'avèrera son ultime évolution. Elle est dotée d'une fourche télescopique et la cylindrée de son moteur, toujours à soupapes latérales, a été portée à 80 ci (1 300 cm3). Le levier de changement de vitesses est désormais à gauche, et la poignée d'accélérateur à droite, comme le propose le reste de l'industrie[41].  

Reprise par Brockhouse Engineering (1953-1960)

Indian Brave (vers 1950).

Lorsque Rogers a liquidé Indian en 1953, Brockhouse Engineering a acquis les droits sur le nom Indian. L'Indian Sales Corp a continué à soutenir le rebaptisé Papoose Scooter (dont la production cesse en 1954) et la Brave, une moto légere de 125 cm3 de style européen. Tous les autres modèles ont été abandonnés après avoir fini les stocks. La Brave avait été conçu avant l'acquisition et produit par une filiale anglaise appartenant à Brockhouse. Indian avait importé ces modèles externalisés depuis 1951, lorsque Brockhouse était président d'Indian appartenant encore à Rogers.

De 1955 à 1960, Brockhouse a importé des motos anglaises Royal Enfield, légèrement personnalisées pour les États-Unis, et les a vendues sous la marque Indian. Presque tous les modèles Royal Enfield avaient un modèle Indian correspondant aux États-Unis. Les modèles étaient Indian Chief, Trailblazer, Apache (tous les trois avaient des bicylindres de 700 cm3, Tomahawk 500 cm3, Woodsman 500 cm3 (monocylindre), Westerner 500 cm3 (monocylindre), Hounds Arrow 250 cm3 (monocylindre), Fire Arrow 150 cm3 (monocylindre), Lance (150 cm3 deux temps) et Patrol Car à trois roues (monocylindre 250 cm3)[42].

Reprise par Associated Motor Cycles (1960-1962)

En 1960, le nom Indian a été acheté par AMC au Royaume-Uni. Royal Enfield étant leur concurrent, ils ont brusquement arrêté tous les modèles Indian basés sur les Enfield, à l'exception du Chief 700 cm3 et on rebadgé des modèles Matchless. En 1962, AMC, confrontée à un problème financier, s'est retirée de toute commercialisation de la marque Indian, car la société a choisi de se concentrer exclusivement sur ses marques Norton et Matchless.

Floyd Clymer (1963-1970)

Indian MM-5A minibike.

À partir des années 1960, l'entrepreneur Floyd Clymer a commencé à utiliser le nom Indian. Il l'a attaché à des motos importées et chargé l'ex-pilote et ingénieur italien Leopoldo Tartarini, propriétaire d'Italjet Moto, de fabriquer des minibikes de 50 cm3 à moteur Minarelli sous le nom Indian Papoose. Celles-ci ont été couronnées de succès et Clymer a chargé Tartarini de construire des motos Indian de taille normale basées sur la conception « Italjet Griffon », dotées de moteurs bicylindres parallèles Royal Enfield Interceptor de 750 cm3.

L'« Indian Velo 500 » fut une production limitée utilisant un moteur monocylindre Velocette avec divers composants de transmission Norton et Royal Enfield et un châssis italien dont les pièces comprenaient un cadre léger de la société Italjet, des fourches avant Marzocchi avec un moyeu avant Grimeca avec un frein à double piston, des jantes en aluminium Borrani et un réservoir détachable, ce qui permet un gain de poids de par rapport à la traditionnelle Velocette Venom.

Le projet a pris fin brusquement en raison de la mort de Clymer et de l'échec de Velocette, avec 200 machines expédiées aux États-Unis et 50 autres en Italie, qui ont été achetées par le concessionnaire à Londres de Velocette Geoff Dodkin. Lors des essais routiers, le magazine mensuel britannique Motorcycle Sport l'a décrit comme « l'ingénierie britannique et le style italien dans un ensemble destiné à l'origine au marché américain », rapportant que Dodkin fournirait ses motos avec une spécification de moteur Venom standard ou, à un coût plus élevé, une Velocette Thruxton[43].

Propriété d'Alan Newman (1970-1977)

Après la mort de Clymer en 1970, sa veuve a vendu la marque de commerce Indian à l'avocat Alan Newman de Los Angeles, qui a continué d'importer des minicycles fabriqués par ItalJet, puis fabriqués dans une usine d'assemblage de propriété exclusive située à Taipei (Taïwan). Plusieurs modèles avec une cylindrée entre 50 et 175 cm3 ont été produits, principalement dotés de moteurs italiens à deux temps fabriqués par Italjet ou Morini.

En 1974, Newman prévoyait de faire revivre des machines à grosse cyclindrée sous le nom de « Indian 900 », en utilisant un moteur Ducati 860 cm3 et chargea Leo Tartarini d'Italjet de produire un prototype. Le projet échoua, laissant le prototype comme seul rescapé[44],[45].

Les ventes des Indian de Newman diminuent en 1975. La société fut déclarée en faillite en .

American Moped Associates & DMCA (1977-1984)

La marque Indian a été sauvée de la faillite pour 10 000 $ à la fin de 1977 par American Moped Associates, qui emploiera l'usine de fabrication taïwanaise pour fabriquer un nouveau cyclomoteur en utilisant les brevets sous licence du PC50-K1 abandonné de Honda. Le résultat a été le « Indian Chief AMI-50 ». Ce cyclomoteur a été vendu de 1978 à la fin de 1983, lorsque la marque a été achetée par le groupe DMCA (Derbi) de Carmen DeLeone en 1982, qui a réduit le stock de cyclomoteur restant et a arrêté la fabrication. Derbi-Manco vendra des karts rebadgés utilisant le surnom « 4-stroke Indian », avant que le nom indien ne disparaisse de tous les véhicules motorisés en 1984. Le droit au nom de la marque est alors passé par une succession de propriétaires et est devenu un sujet de revendications concurrentes à la fin des années 1980[46].

Autres tentatives de reprise (1992-1999)

En 1992, la revendication de la marque déposée par Clymer avait été transférée à Indian Motocycle Manufacturing Co. Inc. de Berlin, une société dirigée par Philip S. Zanghi[47].

En , à Albuquerque, Nouveau-Mexique, Wayne Baughman, président d'Indian Motorcycle Manufacturing Incorporated, a présenté, démarré et piloté un prototype Indian Century V-twin Chief. Baughman avait déjà fait des déclarations sur la construction de nouvelles motos sous la marque Indian, mais c'était sa première apparition avec une moto en état de marche[48].

Ni Zanghi ni Baughman n'ont jamais commencé de production de motos en série[49]. En , Zanghi a été reconnu coupable de fraude en valeurs mobilières, d'évasion fiscale et de blanchiment d'argent[50].

En , Eller Industries a été autorisée à utiliser les droits d'Indian auprès des récepteurs de l'ancien propriétaire. Eller Industries a embauché Roush Industries pour concevoir le moteur de la moto et a négocié avec la Bande Cow Creek de la tribu indienne Umpqua pour construire une usine de motocyclettes sur leur territoire tribal[51]. Trois modèles sur des cadres conçus par James Parker, ont été présentés à la presse en [52].

Eller Industries a organisé un show public du prototype pour , mais a été empêchée de le montrer par une injonction déclarant qu'Eller n'avait pas respecté les termes de ses obligations[53]. Le contrat a été retiré après que la société ait manqué sa date limite pour conclure la transaction et n'a pas pu convenir avec les propriétaires de la marque d'une prolongation de la date limite[54]. D'autres conditions, y compris le paiement des frais administratifs et la présentation d'un prototype fonctionnel, n'ont pas non plus été remplies par Eller Industries. Sur cette base, un tribunal fédéral des faillites de Denver, Colorado, a autorisé la vente de la marque à IMCOA Licensing America Inc. en [55].

Indian Motorcycle Company of America (1999–2003)

L'Indian Motorcycle Company of America est issue de la fusion de neuf sociétés, dont le fabricant California Motorcycle Company (CMC) et IMCOA Licensing America Inc., qui s'est vu attribuer la marque Indian par le Federal District Court of Colorado en 1998[56]. La nouvelle société a commencé à fabriquer des motos en 1999 dans les anciennes installations de CMC à Gilroy, Californie. Le premier modèle Gilroy Indian était un nouveau design appelé « Chief ». Les modèles Scout et Spirit ont également été fabriqués à partir de 2001. Ces motos étaient initialement fabriquées avec des moteurs S&S Cycle (en) de 88 in3 disponibles dans le commerce, puis ont ensuite utilisé le moteur de 100 in3 Powerplus de 2002 à 2003. L'Indian Motorcycle Company a fait faillite et a cessé toutes ses opérations de production à Gilroy le [57].

L'ère Kings Mountain (2004-2011)

Indian Chief de 2011.

En juillet 2004, Stellican Limited, spécialisée dans la relance d'anciennes marques (elle avait précédemment racheté la marque de bateaux Chris-Craft), rachète la vieille firme de Springfield[58].

En juillet 2006, la nouvelle firme créée par Stellican, Indian Motorcycle Company, s'installe à Kings Mountain, en Caroline du Nord.

Stellican a réuni une toute nouvelle équipe pour mettre à niveau et fabriquer les Indian. La qualité globale, l'ajustement et la finition ont été améliorés depuis l'ère Gilroy, mais visuellement, il est resté pratiquement la même moto. Le changement le plus important est l'ajout de l'injection de carburant (injection électronique séquentielle Bosch).

Après quatre ans, la production a redémarré en 2008. À cette époque, Indian s'est concentré sur la production de plusieurs variantes du Chief dotées du moteur Power Plus 1 720 cm3 (105 in3), V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée. Les Scouts et les Spirits n'ont pas été produits. Chaque moto et chaque moteur étaient fabriqués à la main du début à la fin dans l'usine d'assemblage.

Rachat par Polaris (2011-)

Une Indian Chief Vintage de 2014.

En avril 2011, la société devient une filiale de Polaris Industries aux côtés de Victory Motorcycles, autre marque de motos du groupe Polaris[59].

Les usines d'assemblage de King's Mountain sont abandonnées et transférées à Spirit Lake (Iowa). Polaris continue à produire selon le design de King's Mountain de 2011 à fin 2012, en terminant par l'année modèle 2013.

Indian Scout de 2015.

En 2013, Indian Motorcycle lance son premier modèle depuis l'acquisition de Polaris: la Chief. Son moteur est le Thunderstroke 111 de 1 819 cm3 conçu avec Swissauto (en), un V-twin à 45° refroidi par air et à distribution culbutée. Un large choix de finitions permet de choisir entre différentes versions dénommées Chief Vintage, Classic et Chieftain.
En 2014, c'est le retour de l'Indian Scout après une disparition de 70 ans, dotée d'un V-twin à 60° à refroidissement liquide de 1 133 cm3 avec culasse double arbre et quatre soupapes. Une nouvelle routière est également proposée, la Roadmaster, dotée du moteur Thunderstroke 111.

Le Indian Springfield est introduit en mars 2016 lors de la Daytona Bike Week. Le Springfield est un peu une moto hybride, partageant la géométrie de la direction et les sacs rigides avec les modèles Chieftain et RoadMaster, mais est équipé d'un pare-brise à détachement rapide comme le Vintage.

Indian FTR 1200 - Special.

En 2017 après un retour dans les courses de Flat-Track avec la FTR 750 spécialement conçue, Indian Motorcycle dévoile la FTR 1200, une moto néo-retro réalisant une rupture avec les styles classiques des autres modèles de la marque. Cette même année, Polaris annonce l'arrêt de la marque Victory: Indian devient ainsi l'unique marque de motos du groupe[60].

En 2020 le moteur Thunderstroke, toujours refroidi par air, passe à 1 901 cm3. Le Thunderstoke 111 reste néanmoins toujours au catalogue sur certains modèles Chief, Chieftain Classic et Springfield. L'Indian Challenger avec un nouveau moteur PowerPlus de 1 770 cm3, refroidissement par liquide, double arbre à came en tête et 4 soupapes par cylindre fait son apparition.

Gamme année-modèle 2023

La gamme année-modèle 2023 commercialisée en France est constituée de 24 modèles présentés en 6 familles[61]:

*Scout (4 modèles)[62] : Scout, Scout Bobber, Scout Rogue, Scout Bobber Twenty. Tous dotés du même moteur V-Twin à injection et à refroidissement liquide de 1 133 cm3 délivrant un couple de 97 Nm et une puissance de 100 ch, d'une boîte de vitesses à 6 rapports et d'un simple disque avant, ils différent notamment par les finitions du moteur et de l'échappement, la selle (biplace seulement sur la Scout), les roues (à rayons uniquement sur la Twenty), la dimension de la roue avant (19 " sur la Rogue, 16 " sur les autres versions), le guidon et les gardes boue (longs uniquement sur la Scout). Prix d'entrée : 15 490 €.

*Cruiser (3 modèles)[63] : Chief Dark Horse, Chief Bobber Dark Horse, Super Chief Limited. Tous dotés du même moteur V-Twin Thunderstroke 116 (1 890 cm3) à refroidissement par air délivrant un couple de 162 Nm, d'une boîte de vitesses à 6 rapports, d'un simple disque avant et de gardes boue courts, ils différent notamment par les finitions du moteur et de l'échappement ( chrome uniquement sur la Super Chief), la selle ( duo uniquement sur la Super Chief), la dimension de la roue avant ( 19 " sur la Chief Dark Horse, 16 " sur les autres versions) et le guidon. La Super Chief est en outre équipée d'un pare brise amovible et de sacoches en cuir. Prix d'entrée : 19 390 €.

*Bagger (6 modèles)[64] : Springfield, Springfield Dark Horse, Chieftain Dark Horse, Chieftain Limited, Challenger Dark Horse, Challenger Limited. Les modèles Challenger sont dotés du moteur Powerplus de 1 768 cm3 à refroidissement liquide délivrant un couple de 178 Nm . Les autres modèles utilisent le moteur Thunderstroke 116 à refroidissement par air. Tous dotés d'une boîte à 6 vitesses, d'un double disque avant, d'une selle biplace, de sacoches rigides et de roues à bâtons, ils différent notamment par les gardes boue (très enveloppants sur la Springfield), les chromes (aucun sur les Dark), la taille de la roue avant (17 " sur la Springfield, 19 " sur les autres modèles), ainsi que par l'équipement de la partie avant: pare brise sur la Springfield, carénage supérieur avec saute vent sur les Chieftain et Challenger, guidon mini ape et aucune protection sur la Springfield Dark Horse. Prix d'entrée : 29 990 €.

*Touring (5 modèles)[65] : Roadmaster, Roadmaster Dark Horse, Roadmaster Limited, Indian Pursuit Dark Horse, Indian Pursuit Limited. Les Roadmaster sont dotés du moteur Thunderstroke 116 (1 890 cm3) à refroidissement par air délivrant un couple de 171 Nm. Les Pursuit sont équipés du moteur Powerplus de 1 768 cm3 à refroidissement liquide délivrant un couple de 178 Nm et une puissance de 122 ch. Tous les modèles ont une boîte à 6 rapports, une selle duo, des roues à bâtons, des valises rigides et un top case assorti. Ils diffèrent notamment par la taille de la roue avant (17 " sur la Roadmaster de base, 19 " sur les autres modèles), le carénage (supérieur sur les Roadmaster, supérieur et inférieur sur les Pursuit), le phare avant (simple sur les Rodmaster Dark et Limited, triple sur les autres modèles), et le traitement du moteur et de l'échappement (noir sur les Dark Horse, plus ou moins chromé sur les autres modèles). Prix d'entrée : 34 390 €.

*Dark Horse[66] : appellation qui regroupe les 7 modèles des autres gammes proposés avec une finition noire dite Dark Horse.

*FTR (4 modèles)[67] : FTR, FTR Sport, FTR Rally, FTR R Carbon. Tous ces modèles sont équipés d'un moteur V-Twin à refroidissement liquide de 1 203 cm3 délivrant un couple de 118 Nm et une puissance de 123 ch, d'une boîte à 6 rapports, d'un échappement 2 en 1 en 2, d'une selle double et de gardes boue minimalistes. Ils diffèrent notamment par leurs roues ( à rayons de 19 " à l'avant et 18 " à l'arrière sur la Rally; à bâtons de 17 " sur les autres modèles), leurs pneus ( tous chemins sur la Rally, routiers sur les autres modèles), le guidon (plus haut sur la Rallye), les fonctionnalités électroniques et les couleurs proposées. La Rally et la Sport sont équipées d'un saute vent. La Sport est en outre dotée d'une protection sous le moteur. Prix d'entrée 14 490 €.

La gamme comprend en outre deux modèles avec une finition spéciale en série limitée : la FTR Stealth Gray et la Challenger Elite. Ce dernier modèle est, à 41 590 €, le plus cher de la gamme Indian.

Indian dans la littérature

Dans L'Hôtel New Hampshire de John Irving, l'ours acheté par le narrateur exécute des numéros acrobatiques sur une Indian 1937 et voyage dans le side-car attaché à cette moto[68].

Records de vitesse

Entre 1962 et 1967, Burt Munro de Nouvelle-Zélande a utilisé une Indian Scout modifiée des années 1920 pour établir un certain nombre de records de vitesse terrestres, comme le montre le film Burt Munro de 2005[69],[70].

En 2014, Indian a fait construire une Scout similaire sur mesure, le « Spirit of Munro », pour promouvoir son nouveau moteur de 111 in3 et défier les records de vitesse[71],[72].

Notes et références

  1. ↑ (en) Indian Motocycle Co. v. United States, 283 U.S. 570 (1931) - U.S. Supreme Court, 25 avril 1929.
  2. ↑ 3 exemplaires furent produits en 1901.
  3. ↑ a et b Jerry Hatfield 1997, p. 8-13.
  4. ↑ Indian Motorcycles -1912A, (lire en ligne)
  5. ↑ a b et c « Indian : L'histoire de l'éternel rival de Harley-Davidson », sur Belles Machines (consulté le )
  6. ↑ (en) « Indian Motorcycle », sur Hagley Digital Archives (consulté le )
  7. ↑ a b c d e et f « L'histoire de l'Indian Scout en 9 motos », sur Belles Machines (consulté le )
  8. ↑ C'est sur une Scout très modifiée que Burt Munro bat plusieurs records du monde de vitesse sur terre. En 1967 et à 68 ans, il réussit à établir un record à 295,453 km/h (183,586 mph) sur le lac salé de Bonneville, record qui reste encore invaincu à ce jour.
  9. ↑ Harley vient de lancer la J avec un moteur de 74 ci (1 200 cm3).
  10. ↑ Cette motorisation de 61 ci sera produite jusqu'en 1928.
  11. ↑ Indian Motocycle Manufacturing Company est depuis novembre 1923 le nom officiel de l'entreprise.
  12. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 14-21.
  13. ↑ En 1928 Indian décide d'utiliser, en sus des appellations commerciales, un système de désignation à 3 chiffres: la famille "100" pour les Scout, "200" pour les Prince, "300" pour les Chief et "400" pour les Four. Le chiffre des unités est indexé sur la version du modèle concerné, le modèle de 1928 ayant le rang 1. Une 101 est ainsi une Scout de 1928, et une 402 un Four de 1929. Mais une 403 est une Four de 1932, car il n'a pas eu de nouvelle version de la Four en 1930 et 1931. Le système évolue en 1933, année à partir de laquelle les deux derniers chiffres sont identiques à ceux de l'année de production. Ainsi une 433 est bien une Four de 1933, et une 438 une Four de 1938. Ce système, peu documenté, semble aussi avoir été peu utilisé envers les clients
  14. ↑ Harley-Davidson commercialise avec succès durant cette période un monocylindre comparable, le Model A, et son dérivé sportif, le Peashooter.
  15. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 22-26.
  16. ↑ Près de 5 millions de voitures particulières sont vendues aux USA en 1929, et à peine plus de 1 million en 1932.
  17. ↑ La Four est inscrite au catalogue de 1929 à 445 $, ce qui est le prix d'une Chevrolet à l'époque.
  18. ↑ « Indian quatre cylindres 1941 », sur www.appeldephare.com (consulté le )
  19. ↑ a et b Jerry Hatfield 1997, p. 30-36.
  20. ↑ Richard, 1933 Indian Scout Pony 2of4, (lire en ligne)
  21. ↑ Richard, 1933 Indian Scout Pony 1of4, (lire en ligne)
  22. ↑ (en) « 1939 Indian Dispatch Tow | F132 | Las Vegas 2022 », sur Mecum Auctions (consulté le )
  23. ↑ Harley lance en 1932 un modèle équivalent, le Servi-car, qui sera produit jusqu'en 1973.
  24. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 37-41.
  25. ↑ "Thirty-Fifty" se traduit en français par "Trente-Cinquante", la cylindrée de la Junior étant de 30,50 ci.
  26. ↑ (en-US) « Upside-Down Indian: The 1937 Indian Four - Motorcycle Classics », sur www.motorcycleclassics.com, (consulté le )
  27. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 54-59.
  28. ↑ (en) Mark Trotta, « Vintage Indian Motorcycles », sur www.classic-motorcycle-build.com (consulté le )
  29. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 60-70.
  30. ↑ Les modèles produits pendant la guerre abandonnent ces très enveloppants gardes boue, qui ne réapparaissent qu'après guerre.
  31. ↑ Jerry Hatfield 1997, p. 90-95.
  32. ↑ « L'histoire de l'Indian Scout en 9 motos », sur Belles Machines (consulté le )
  33. ↑ « Indian : L'histoire de l'éternel rival de Harley-Davidson », sur Belles Machines (consulté le )
  34. ↑ Cette architecture se retrouvera plus tard chez d'autres marques, par exemple sur la Moto Guzzi V7.
  35. ↑ Harley-Davidson développe un modèle similaire, la XA, qui restera également à l'état expérimental.
  36. ↑ « Motorcycle Hall of Fame: E. Paul DuPont », sur web.archive.org, (consulté le )
  37. ↑ « CZ Indian 1948 - Moto Passion - Moto Collection François-Marie DUMAS », sur www.moto-collection.org (consulté le )
  38. ↑ Ce modèle est commercialisé en Europe sous la marque Corgi.
  39. ↑ (en) « Corgi Motorcycles », sur Classic Motorcycles by Sheldon's Emu (consulté le )
  40. ↑ Hugo Wilson 1995, p. 107-109.
  41. ↑ Les versions de 1952 et 1953, dernières années de production de la Chief, ne différent de la version de 1950 que par des changements mineurs.
  42. ↑ Indian Model Chart.
  43. ↑ Motorcycle Sport, juillet 1971, p. 253-255, 262-263, 271-272, Road Test - Indian Velo 500.
  44. ↑ Motorcycle News, 22 décembre 1993, p. 2, Ducati-Indian prototype unearthed.
  45. ↑ Ducati-Indian prototype image at Indian Chief Motorcycles.
  46. ↑ « The Fall [ of Indian] » (consulté le ).
  47. ↑ Dana Tofig, « Indian's Dusty Trail », Hartford Courant, Hartford, CT, États-Unis,‎ (ISSN 1047-4153, lire en ligne, consulté le ).
  48. ↑ Young Roger T., « Road – The Story of the Century », American Motorcyclist Association, vol. 48, no 9,‎ , p. 43 (ISSN 0277-9358, lire en ligne, consulté le ).
  49. ↑ « Whatever Happened to Indian Motorcycles? », Source Interlink, Los Angeles, CA, États-Unis,‎ (ISSN 0027-2205, lire en ligne, consulté le ) :

    « The '90s seemingly brought another Indian revival each year. Some were pure goldbrickings (anyone still owed money by Philip Zhangi or Wayne Baughman?), while others-like the innovative Eller Indians designed by James Parker, engineered by Rousch  [sic] Racing and financed by the real Indians of the Cow Creek Umpqua tribe-were more compelling. »
  50. ↑ « O.C. Man Found Guilty of Indian Motorcycle Scam », Los Angeles Times, Los Angeles, CA, États-Unis,‎ (ISSN 0458-3035, lire en ligne, consulté le ).
  51. ↑ « Indian band may rebuild Indian motorcycle legacy », Associated Press,‎ , p. 3 (lire en ligne, consulté le ).
  52. ↑ Doug Staab, « American Sportbike – The Eller Industries Story » [archive du ], sur thekneeslider.com, (consulté le ).
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  55. ↑ Stephen K. Paulson, Associated Press, « Judge approves company bid to resurrect Indian Motorcycle », Prescott Newspapers, Prescott, AZ, États-Unis,‎ , p. 11 (lire en ligne, consulté le ).
  56. ↑ Indian Motorcycle Rights Awarded To IMCOA « https://web.archive.org/web/20060223185804/http://www.wherethepoweris.com/news_article.asp?id=1058 »(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?), , Coleman Powersports News, 8 December 1998.
  57. ↑ Fred Haefele, « The Lost Tribe of Indian » [archive du ], sur American Heritage Magazine, American Heritage Publishing, august–september 2005.
  58. ↑ (en) Owners of Chris-Craft boats acquire Indian motorcycle brand [PDF], communiqué de presse, 26 juillet 2004.
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  66. ↑ « Dark Horse Family », sur Indian® Motorcycle - FR -, (consulté le )
  67. ↑ « FTR family », sur Indian® Motorcycle - FR -, (consulté le )
  68. ↑ John Irving (trad. de l'anglais), L’Hôtel New Hampshire, Paris, Éditions du Seuil, coll. « Points », (1re éd. 1981 en anglais), 571 p. (ISBN 2-02-025586-3), p. 9 à 65.
  69. ↑ Bryan Harley, « Burt Munro Breaks Record 36 Years After Death », sur Motorcycle USA (consulté le ).
  70. ↑ Burt Munro: Inducted 2006, AMA Motorcycle Hall of Fame.
  71. ↑ The Spirit of Munro — A moving tribute to Burt Munro and Indian's new Thunder Stroke 111 engine, (lire en ligne).
  72. ↑ Wil Randolph, The Fastest Indian, redux: Indian builds a new old streamliner, (lire en ligne).

Annexes

Sur les autres projets Wikimedia :

  • Indian, sur Wikimedia Commons

Bibliographie

(en) Jerry Hatfield, Indian Chief Motorcycles 1922-1953, Osceola WI, Motorbooks International, , 132 p. (lire en ligne)

(en) Hugo Wilson, The Encyclopedia of Motorcycle, London, Dorling Kindersley, , 326 p. (lire en ligne)

Articles connexes

  • Burt Munro a battu plusieurs records du monde de vitesse sur une Indian Scout modifiée.

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