« Pare-chocs » : différence entre les versions
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→Règlement 78/2009 : Règlement européen 78/2009 |
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=== Règlement 78/2009 === |
=== Règlement européen 78/2009 === |
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Le règlement 78/2009 du 14 janvier 2009 "relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, remplace la directive de 2003, afin de garantir une homogénéité technique en évitant les différentes implémentations législatives nationales auxquelles conduisent les directives<ref>https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0078-20130701</ref>. |
Le règlement 78/2009 du 14 janvier 2009 "relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, remplace la directive de 2003, afin de garantir une homogénéité technique en évitant les différentes implémentations législatives nationales auxquelles conduisent les directives<ref>https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0078-20130701</ref>. |
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* collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs, à une vitesse d'impact de {{unité|40|km/h}}<ref>Voir directive</ref> |
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=== Normes === |
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* Directive de 2003 dans l'Union européenne; norme CEE-R42 en [[Europe]] |
* Directive de 2003 dans l'Union européenne; norme CEE-R42 en [[Europe]] |
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Version du 12 octobre 2019 à 01:40
Le pare-chocs est un élément de la carrosserie d'un véhicule servant à amortir les chocs avant et arrière. Il peut être attaché à la carrosserie ou y être intégré. Inventés par Frederick Simms en 1901, les pare-chocs réduisent les différences de taille entre les véhicules et protègent les piétons en cas d'accident. Des améliorations régulières ont permis de réduire les coûts de réparation des véhicules et de mieux protéger les piétons.
Les parties déformables d'un véhicule absorbent une partie de l'énergie du choc qui n'est pas transmise aux victimes de l'accident.
Historique
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Jusqu'en 1959, la rigidité était vue comme bénéfique pour la sécurité des occupants du véhicule par les constructeurs. Les théories modernes sur la résistance aux impacts pointent dans une direction totalement opposée, favorisant les véhicules possédant des zones de déformation. En effet un pare-chocs totalement rigide protégerait très bien les autres composants du véhicule mais causerait d'importantes blessures à la fois aux occupants du véhicules et aux usager vulnérables à l'extérieur du véhicule.
Les pare-chocs se trouvaient être au départ de simples barres de métal rigides. En 1968, General Motors présenta la Pontiac GTO sur laquelle ces pare-chocs en métal étaient remplacés par une pièce en plastique teinté dans la masse, permettant de retrouver sa forme après un impact léger. La publicité à la télévision montrait John DeLorean, le patron de l'entreprise, frapper la voiture avec une masse sans dégâts apparents. Des protections similaires furent introduites sur la Plymouth Barracuda en 1970, et firent leur arrivée en Europe avec la Renault 5 et ses pare-chocs en polyester renforcé de fibre de verre.
1970-2000
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Lamborghini_Countach (années 1970-1980) |
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BMW 525i... (années 1980) |
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Audi (années 1990) |
| Véhicules équipés de pare-chocs des années 1970 à 2000.
À gauche la version américaine est dotée d'un pare-choc proéminent au standard US-Part 581); A droite des véhicules pouvant être au standard CEE-R42 | ||
Pare choc piéton
Depuis la directive « choc piéton » de 2003, dans certains pays, le pare-choc est considéré comme le premier élément auquel est confronté un usager vulnérable lors d'un choc avec un véhicule.
Le nouveau concept de pare-choc évite les arêtes saillantes, au contraire, une forme plus arrondi doit réduire le risque de briser les jambes ou les genoux du piétons[2].
Construction
La tendance actuelle consiste à mettre en place une couche de plastique par-dessus une barre de renforcement en acier, aluminium, fibre de verre ou plastique. Les pare-chocs de la plupart des automobiles modernes sont faits d'une combinaison de polycarbonate et d'Acrylonitrile butadiène styrène (ABS) .
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Un spoiler, un aileron avant, est souvent passé au-dessous du pare-chocs proprement dit. Il sert notamment à améliorer l'efficacité aérodynamique d'un véhicule à la manière d'un déflecteur d'air. Quand elle est située à l'arrière, cette structure est appelée diffuseur. Cependant son rôle est avant tout esthétique, couvrant le radiateur à l'avant et entourant les sorties d'échappement à l'arrière.
Physique
Les pare-chocs protègent le reste du véhicule en dissipant l'énergie cinétique générée par un impact. Cette énergie varie en fonction de la masse et du carré de la vitesse du véhicule, comme ci-dessous :
Ainsi, un pare-chocs protégeant un véhicule des dommages causés par une collision à une vitesse de 5 km/h devra être quatre fois plus résistant qu'un pare-chocs protégeant le véhicule d'une collision à 2,5 km/h.
Réglementation
Les pare-chocs sont obligatoires à l'avant et à l'arrière de la carrosserie des automobiles, afin d'éviter ou de limiter les dégâts d'un choc à basse vitesse sur le véhicule.
Il s'agit à la fois de protéger le véhicule et d'absorber le maximum d'énergie lors d'un choc, via la déformation d'un matériau par exemple, ces déformations pouvant être élastiques (réversibles) ou plastiques (irréversibles).
Directive européenne de 2003
En Europe, le pare-choc est réglementé par la directive de 2003, relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et préalablement à celle-ci[3]. Cette directive définit
« Le «pare-chocs» désigne la structure externe située à l'avant, au bas de la carrosserie d'un véhicule. Elle comprend toutes les structures destinées à protéger le véhicule en cas de collision frontale à vitesse réduite avec un autre véhicule, ainsi que toutes les pièces de fixation à cette structure. »
La réglementation précise des procédures d'essai:
- collision de bas de jambe factice sur le pare-chocs, à une vitesse d'impact de 40 km/h
- collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs, à une vitesse d'impact de 40 km/h[4]
Règlement européen 78/2009
Le règlement 78/2009 du 14 janvier 2009 "relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, remplace la directive de 2003, afin de garantir une homogénéité technique en évitant les différentes implémentations législatives nationales auxquelles conduisent les directives[5].
Ce règlement définit
« «pare-chocs», toute structure extérieure située à l'avant, au bas de la carrosserie d'un véhicule, y compris les éléments qui sont fixés à cette structure, et destinée à protéger le véhicule en cas de collision frontale à vitesse réduite avec un autre véhicule; il ne comprend pas, toutefois, de système de protection frontale.
Le «système de protection frontale»: une ou plusieurs structures distinctes, telles qu’un pare-buffles ou un pare-chocs complémentaire, destinées à protéger la surface extérieure du véhicule, en sus du pare-chocs monté d'origine, en cas de collision avec un objet; les structures dont la masse est inférieure à 0,5 kg et qui ne servent qu’à protéger les phares du véhicule sont exclues de cette définition. »
La réglementation précise des procédures d'essai:
- collision de bas de jambe factice sur le pare-chocs, à une vitesse d'impact de 40 km/h
- collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs, à une vitesse d'impact de 40 km/h[6]
Normes
- Directive de 2003 dans l'Union européenne; norme CEE-R42 en Europe
- US-Part 581 aux États-Unis
- Canada CMVSS 215 au Canada
Tests
Les véhicules peuvent être notés quant à la capacité d'absorber différents types de chocs, par des organismes comme l'EuroNCAP.
Pour les chocs avec les piétons, l'EuroNCAP considère notamment les chocs à la tête, les chocs aux jambes inférieures et les chocs aux jambes supérieures[7].
Notes et références
- https://cdn.euroncap.com/media/8668/euroncap_citroen_c6_2005_5stars.pdf
- https://www.lesnumeriques.com/voiture/comment-auto-protege-pieton-a2445.html
- http://www.unit.eu/cours/ingenierie_crash/Complements_pdf/Choc_pieton/l_32120031206fr00150025.pdf
- Voir directive
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0078-20130701
- Voir directive
- https://www.euroncap.com/fr/s%C3%A9curit%C3%A9-des-v%C3%A9hicules/la-notation-en-d%C3%A9tail/protection-des-usagers-vuln%C3%A9rables-de-la-route-vru/
