Airbus A380

Airbus A380 (caract. A380-800)
Airbus A380 en vol.
Rôle	Avion de ligne long-courrier
Constructeur	Airbus (Assemblage final : France)
Équipage	2
Premier vol	27 avril 2005
Mise en service	25 octobre 2007
Premier client	Singapore Airlines
Client principal	• Emirates (102) • Singapore Airlines (17) • Lufthansa (14) • Qantas (12) • British Airways (12) • Air France (10) • Korean Air (10) • Etihad (10) (au 31 mars 2018)
Investissement	15 - 20 milliards €
Coût unitaire	436,9 millions de dollars (2017)
Années de production	Depuis 2004
Commandes	353
Livraisons	241
En service	238
Variantes	• A380-800 • A380PLUS
Dimensions
Longueur	72,72 m
Envergure	79,75 m
Hauteur	24,09 m
Aire alaire	845 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	369 t
À vide	276,8 t
Max. au décollage	575 t
Max. à l'atterrissage	394 t
Kérosène	256 m3
Passagers	• 407 - 538 en 3 classes • 615 en 2 classes • 853 (autorisés)
Fret	38 LD3 ou 13 conteneurs
Motorisation
Moteurs	Quatre turbofans Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200
Poussée unitaire	311 à 340 kN
Poussée totale	1 208 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale	903 km/h (Mach 0,85)
Vitesse maximale	1 020 km/h (Mach 0,96)
Autonomie	15 200 h
Altitude de croisière	10 700 m
Plafond	13 100 m
Charge alaire	660,2 kg/m2
Rapport poussée/poids	0,22

L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont, produit par Airbus. Les éléments sont produits et assemblés dans différents pays de l'Union européenne ; les principaux le sont en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. D'autres pièces proviennent d'autres pays, dont la Belgique, et l'assemblage final est réalisé sur le site de Toulouse, en France.

Le programme A380, d'un coût total de développement de 8 milliards d'euros, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX sous l'impulsion de Jean Pierson, alors administrateur-gérant d'Airbus. Le premier vol a eu lieu le 27 avril 2005 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac et le premier service commercial a été effectué le 25 octobre 2007 par Singapore Airlines entre Singapour et Sydney. En mars 2013, le 100^e A380 est livré à la compagnie Malaysia Airlines.

L'A380 est, en 2014, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, doté de quatre turboréacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de 4L/km, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine une surface beaucoup plus importante que celle de son concurrent direct, le Boeing 747-400.

L'A380 est initialement proposé en deux versions :

• L'A380-800, la version passager, peut transporter de 525 passagers à 853 passagers suivant la configuration (trois classes standards ou classe économique unique).
• La version A380-800F cargo, aurait dû emporter jusqu'à 150 tonnes de fret mais a été abandonnée dès le début du programme.

L'A380-800 a un rayon d'action de 15 400 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 910 km/h (Mach 0,85) jusqu'à 1 012 km/h (Mach 0,94). Cette autonomie fut réalisée selon une forte intention de John Leahy, responsable de vente. Son principal client est Emirates, la compagnie de Dubaï ayant commandé 50 appareils supplémentaires le 17 novembre 2013 pour porter à 140 sa flotte d'A380. À la suite du remplacement de plusieurs A340-500, l'A380 de Qantas effectue depuis septembre 2014 le vol commercial le plus long du monde entre Sydney et Dallas-Fort-Worth, soit 13 804 km.

En octobre 2015, Airbus annonce que l'A380 a transporté plus de 100 millions de passagers avec 280 000 vols commerciaux. Alors que celui-ci compte 47 destinations lors de cette déclaration, jusqu'à 160 aéroports sont capables d'accueillir l'appareil. Parmi ceux-ci, en 2015, l'aéroport de Los Angeles accueillait 9 compagnies aériennes exploitant l'A380, avec 11 vols quotidiens.

De nos jours, le programme de l'A380 connaît deux paradoxes : l'A380 a permis à Airbus d'augmenter le niveau technique de ses appareils, dont l'A400M et l'A350 profitent, alors que le programme tarde à obtenir un véritable succès commercial ; les passagers de l'appareil apprécient aisément son grand confort tandis qu'aucune nouvelle compagnie aérienne n'a commandé l'appareil depuis 2015, et que celles déjà clientes ne désirent pas augmenter leurs commandes, à l'exception d'Emirates.

Historique

Genèse

L'Airbus A380

Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur contre très long courrier

À la fin des années 1980, Airbus s'était établi comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places. Au début des années 1990, Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs.

Il existait déjà des très gros porteurs militaires, comme l'Antonov AN 124-225 (de taille comparable et de masse supérieure à celle de l'Airbus A380), mais pas d'avion de transport civil de cette taille.

Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de 800 passagers ont été réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet est resté un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi.

Pré-étude Boeing-Airbus

Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».

Les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.

En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée, Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble.

Le retrait de Boeing

Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. À posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros). Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747 , ce qu'il fera dans les années suivantes.

En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de 30 ans dans ce domaine a donc renoncé à renouveler son 747. Cela indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs.

Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars ».

Le choix d'Airbus

De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était autant économique que stratégique.

Lorsqu'Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 « très gros porteur » mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à « seulement » 5 milliards de dollars.

Le projet du super gros porteur d'Airbus débuta fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. En fait, les 26 et 27 juin 1996, le constructeur européen invite les représentants de 13 compagnies aériennes mondiales au sein de l'hôtel Le Domaine d'Auriac de Carcassonne, près de Toulouse. Airbus reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation est encore très présent. En juin 2000, la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet. Finalement, le programme se lança officiellement le 19 décembre 2000.

Développement et construction

Test de fatigue de la structure d'un A380 à Dresde.

Les contraintes de taille de l'avion furent fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existantes sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres de côté». Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur ni en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marge rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, heurta un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.

La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13 % de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19 %, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes. Le 19 décembre 2000, le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX, rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.

La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure a débuté le 23 janvier 2002.

Budget

Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994 mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. La charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars (18 milliards d'euros avec 1 € pour 1,45 USD), très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.

Présentation au public

Première présentation de l'A380 en janvier 2005.

La présentation officielle de l'A380 eut lieu le 18 janvier 2005 dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi que les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero), les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie mit en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprenaient plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais avaient dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur était peint en bleu clair et en gras sur les côtés de la carlingue et le nom de l'appareil était également peint en bleu foncé. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage étaient bleues et contenaient des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Premiers essais au sol et premier vol

Roulage de l'A380 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac juste avant son 1^er vol.

Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de quatre réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents.

Le premier vol de l'A380 a eu lieu le 27 avril 2005 à 10 h 29 sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, piloté par Jacques Rosay. L'appareil a emporté un équipage composé de six personnes (deux pilotes, un mécanicien-navigant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75 %, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin civil à décoller : l'An-124 affiche 405 tonnes au maximum et l'An-225 Mriya, hexaréacteur développé pour le transport de la navette spatiale Buran, a une charge maximale de 640 tonnes, record mondial toutes catégories.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3 h 51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.

L'appareil s'est posé à 14 h 23 après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 mètres.

Tests et certification

Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies. Le vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter diverses pièces jusqu'à la rupture. À l'issue de 2 500 heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA), autorisant la mise sur le marché. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.

Le 1^er décembre 2005, l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96, environ 1 175 km/h (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'un piqué, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol.

Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le 10 janvier 2006 à Medellín et Bogota en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le 6 février 2006 à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid.

Le 14 février 2006, durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante.

Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le 26 mars 2006, lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipage ont réussi à évacuer l'avion en 78,04 secondes en utilisant 8 sorties de secours sur 16 (la norme autorise un maximum de 90 secondes avec la moitié des sorties de secours). Le seul incident à déplorer étant une jambe cassée. Trois jours plus tard l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la FAA. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le 4 septembre 2006, 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols.

Le 25 août 2006, l'A380 MSN009, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai, effectue son premier vol équipé des moteurs GP7200 d'Engine Alliance.

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée en juin 2005 au Salon du Bourget, qui a attiré 480 000 visiteurs. À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapour, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le 30 novembre 2006.

L'AESA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 (Trent 970-84 ou 970B-84) et A380-842 (Trent 972-84 ou 972B-84) le 12 décembre 2006 lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse. L'A380-861 (GP7270) obtient son certificat le 14 décembre 2007.

En février 2017, un des A380 d'essai est remis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Problèmes d'industrialisation et délais de livraison

Le site d'assemblage final à Toulouse, l'usine Jean-Luc Lagardère. Au premier plan, quatre avions aux couleurs des compagnies Air France, Singapore Airlines, Malaysia Airlines et Emirates subissent les tests finaux avant leur vol de convoyage vers l'usine d'Hambourg où la peinture et l'aménagement commercial seront faits.

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont, réalisé à Hambourg. Certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380, dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies, et donc des faisceaux (câblage). Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage.

Airbus a annoncé les premiers retards en 2005 et prévenu les compagnies clientes qu'ils pourraient atteindre jusqu'à six mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le 13 juin 2006, un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 était réduit à 9, et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard et Gustav Humbert. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclarait que le programme était de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 ne serait livré qu'au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison étaient alors d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010.

Cabine du pont supérieur du prototype de test MSN4. Les citernes d'eau simulent le poids des passagers et de leurs sièges.

En octobre 2007, Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer 12 A380 en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010.

En raison de difficultés de production et du report des commandes liées à la crise économique, Airbus a indiqué début mai 2009 que seuls 14 A380 seraient livrés en 2009, et « plus de 20 » en 2010. Airbus a finalement livré 12 A380 en 2008 et 10 (au lieu de 25) en 2009.

Au début de l'année 2010, Airbus espérait pouvoir livrer 20 appareils pendant l'année mais les incidents survenus sur les réacteurs Rolls Royce de la compagnie Qantas, à la fin du mois de novembre, ont entraîné, sur les deux derniers exemplaires, des modifications qui devaient être initialement livrées au mois de décembre. De ce fait, seuls 18 appareils ont été livrés en 2010. À la suite de ces nouvelles difficultés, l'objectif de dépasser la vingtaine d'A380 livrés en 2011 s'est avéré plus difficile à atteindre que prévu pour Airbus, mais a tout de même été tenu. Pour permettre d'offrir des délais raisonnables aux compagnies clientes, Airbus n'envisageait alors la mise en œuvre des nouvelles versions de l'A380 que lorsque le seuil des 30 appareils livrés par an sera dépassé.

Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ils ont entraîné un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros.

Seuil de rentabilité de l'A380

Il était estimé à 250 appareils au lancement du programme, à 270 en 2001, à 300 en mars 2006 puis à 420 appareils en octobre 2006. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu 110 millions de dollars d’indemnités.

Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2 000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois.

En repoussant tous les projets d'amélioration hormis ceux qui concernent l'A380-800 classique, le PDG Fabrice Brégier annonça cependant le 12 avril 2015 l'équilibre du programme dans cette année. Selon un consultant, un A380 peut être vendu, actuellement, au prix de 250 millions de dollars au minimum pour cette optique, alors qu'Airbus dut baisser ses prix jusqu'à 100 millions de dollars au début du programme. D'où, concernant les clients, l'acquisition de l'A380 devint plus difficile qu'auparavant.

Sans remettre en cause sa pertinence sur le fond, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier estime en mars 2016 que « l'A380 a été lancé trop tôt ».

Mise en service

Cet appareil effectua le premier vol commercial, le 25 octobre 2007, entre Singapour et Sydney.

Les A380-841/-842 obtinrent leurs certifications le 12 décembre 2006. Encore fallut-il que les appareils assemblés plus tôt soient modifiés selon cette certification et la spécification finale. Le premier A380 vendu, MSN003 immatriculé 9V-SKA, fut livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007 et ensuite effectua son premier vol commercial et particulier le 25 octobre 2007 entre Singapour et Sydney. Plus précisément, ses places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre 560 et 100 380 dollars et en rapportèrent 1,3 million, somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines Chew Choong Seng déclara que les performances de l'A380, en consommant 20 % de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus.

Le plus gros client de l'A380, Emirates, reçut son premier appareil équipé de moteurs Engine Alliance le 28 juillet 2008 à la suite de la certification de type obtenue le 14 décembre 2007 et celui-ci effectua le 1^er août le premier vol commercial vers les États-Unis. Puis la compagnie reçut son second A380 le 27 octobre 2008.

À la suite des réparations de l'appareil endommagé par l'explosion d'un réacteur du vol 32 de Qantas, des micro-fissures furent découvertes sur les pieds de nervure des voilures. De sorte que l'Agence européenne de la sécurité aérienne dut émettre une consigne de navigabilité obligeant les compagnies à vérifier certains de leurs A380. Plus tard, ces micro-fissures furent observées sur tous les A380 et forcèrent Airbus à modifier sa chaîne d'assemblage des A380 à Toulouse, causant des délais de livraisons supplémentaires.

En octobre 2012, Bob Lange, directeur mercatique de l'A380, précisa toutefois que le taux de fiabilité pour l'ensemble de la flotte A380 en service a été supérieur à 98 %, les 9 premiers mois en 2012. De plus, concernant les 25 derniers appareils mis en ligne, ce taux a augmenté à plus de 99 %, pendant les trois derniers mois, à savoir de juillet à septembre 2012.

Marché potentiel et continuation du programme

Il est normal que le constructeur européen soit actuellement assez prudent, si l'on fait le parallèle avec la première étape du développement. En faveur de son projet AXX, Airbus réunit confidentiellement les PDG de 13 clients potentiels en juin 1996 : Delta Airlines, Northwest Airlines, United Airlines, Air France, British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Lufthansa, All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines ainsi que Qantas. À la fin de l'année 2014, les commandes fermes de ces compagnies ne comptaient que 82 exemplaires seulement répartis par les 5 clients, soit 25,9 % (ainsi que 61 appareils de livraison, soit 40,1 %).

Certes, à la suite de sa plus importante étude de marché, Airbus estima, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de 400 places pourrait atteindre 1 300 appareils dans les 20 prochaines années. En outre, dans les années 1980, le constructeur prévoyait même 2 046 exemplaires durant 20 ans. Toutefois, en octobre 2012, avec cinq ans de vols commerciaux, Airbus ne comptait qu'entre 650 et 700 appareils sur le long terme. Un spécialiste explique cette déception avec un changement de système : l'A380 fut conçu pour s'adapter au système Hub and spoke alors que les compagnies aériennes préfèrent actuellement les vols Point-to-Point (en) en profitant des appareils de taille modeste.

Faute de nouvelle commande depuis le mois de février 2014, à la fin de l'année 2014, un des responsables suggéra la possibilité de la cessation de production.

Lors de la conférence de presse annuelle tenue le 13 janvier 2015, le constructeur présenta finalement sa décision. La priorité est désormais donnée à de nouvelles commandes du modèle actuel afin de maintenir la ligne de production. Étant donné que l'A380 possède une plateforme relativement récente, Airbus conservera de futurs projets d'amélioration encore durant 20 ans, dont le lancement est prévu à l'avenir. Il s'agira d'une part l'A380neo, et d'autre part, du dit type -900. Puis le 19 janvier 2015, le PDG Fabrice Brégier précisa encore ces décisions dans un entretien de la BFM Business .

De fait, Airbus améliora en mars 2015 l'aménagement de cet appareil, en ajoutant, sans dégrader le confort des passagers, 19 sièges supplémentaires qui assurent plus de profit en comparaison de son concurrent. Le réaménagement se poursuit. Le constructeur proposa le 14 avril 2015, cette fois-ci, la classe économie budget composée d'onze sièges par rangée et disponible à partir de 2017.

Quoi qu'il en soit, Airbus lancera un nouveau type, à condition que plusieurs compagnies en acquièrent.

Commandes et livraisons

On peut observer les noms de clients, peints sur le fuselage de ce prototype.

Le nombre total de commandes fermes se monte à 319 à la fin du mois de décembre 2015. Cela représente une moyenne de 21 commandes par an sur 15 ans. Selon le document officiel à la suite de la conférence de presse annuelle tenue le 12 janvier 2016, l'année 2015 se clot sur 3 commandes et 1 annulation.

En raison des délais de production puis de la suspension du programme fret, les 27 commandes de l'A380F ont soit été annulées soit converties en version passager. Vingt clients ont commandé des A380 dont un utilisateur privé (la compagnie de location ILFC a annulé ses 10 exemplaires, le 8 mars 2011).

Les retards importants concernant son industrialisation, le mécontentement des clients envers les premiers exemplaires livrés et la crise économique, ont profondément affecté le nombre de commandes des A380 en 2008 et 2009. En 2010, le retour de la confiance des compagnies aériennes et une brève amélioration du contexte économique ont permis à Airbus de retrouver un nombre de commandes de nouveau satisfaisant.

L'incident de la compagnie Qantas avec les moteurs Rolls-Royce en novembre 2010, qui conduit à la découverte de problèmes de microfissures sur les ailes, conjugué à la fragilité conjoncturelle de l'économie mondiale, entraînent de nouvelles difficultés pour Airbus. En 2011 et en 2012, le constructeur aéronautique européen reste en-deçà de son objectif de commandes et de livraisons supérieures à 30 exemplaires par an.

Pour le programme de l'A380, la situation financière faible de certains clients reste problématique. Après l'échec de versement de Skymark Airlines en 2014, la livraison destinée à Transaero Airlines devient impossible, après que cette dernière avait perdu son certificat opérationnel le 26 octobre 2015, en cumulant 4 milliards de dollars environ de dettes.

À la suite de la levée des sanctions internationales contre l'Iran, la compagnie nationale annonce la commande le 28 janvier 2016, de 12 appareils livrables à partir de 2019. Mais en décembre 2016, Iran Air renonce.

En 2018, faute de commandes suffisantes, Airbus envisage l'arrêt du programme si les commandes espérées en Chine et à Dubaï ne se concrétisaient pas. Toutefois, le 18 janvier 2018, Emirates annonce la commande 36 appareils pour 16 milliards de dollars, 20 commandes fermes et 16 commandes en option, pour une livraison à partir de 2020.

Cumul des commandes et livraisons

Légende

Couleur	Commandes	Livraisons

Commandes et livraisons par années (au 31 mars 2018)

	Type	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	Total
Commandes fermes	A380-800	78	0	34	10	10	24	33	9	4	32	19	9	42	13	2	0	-2	14	331
	A380-800F	7	10			10	-17	-10												0
	A380 Prestige							1							-1					0
Livraisons	A380-800							1	12	10	18	26	30	25	30	27	28	15	1	223

Versions

Production

A380-800

Il s'agit de la version de base de l'A380, baptisée à l'origine A3XX-100. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 et l'A380-842 motorisées par des moteurs Rolls-Royce Trent 900 et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200.

Long de 73 m pour une envergure de 79,8 m, l'A380-800 peut emporter 525 passagers ou 555 passagers selon la configuration standard (3 classes) choisie sur une distance maximale de 14 800 km. L'objectif est de permettre aux compagnies aériennes d'assurer, sur certaines lignes, une seule rotation au lieu de deux, avec notamment des Boeing 777. La plupart des compagnies clientes ont toutefois préféré diminuer le nombre de passagers au profit du confort.

En version charter, l'appareil est autorisé à transporter jusqu'à 853 passagers et 20 membres d'équipage, à la suite du test d'évacuation, effectué en Allemagne avant la certification.

Selon le constructeur, l'A380-800 consomme moins de 2,9 litres de carburant par passager aux 100 km, soit 30 % moins que le B747-400. Airbus estime le coût d'exploitation par siège du B747-8I supérieur de 43 % , celui du B777-300ER, de 30 %, et même celui du futur B777-9X ayant une capacité de 400 sièges de 15 %.

ACJ380

ACJ 380 (un des prototypes, finalement annulé)

Le prototype n^o 2 sans réacteurs, à Toulouse en décembre 2014. L'appareil aurait dû être livré en tant qu'A380-842, plus performant.

Adapté de l'A380-800, l'ACJ380 (Airbus Corporate Jet), appelé aussi « Flying Palace », est une version destinée à l'aviation d'affaire. Il s'agit du jet d'affaire le plus gros au monde et il visait un minimum de vingt clients haut de gamme, desquels une forte proportion au Moyen-Orient, dont la plupart de propriétaires possédaient des Boeing 747-400.

Le premier et seul exemplaire fut vendu par Airbus, le 12 novembre 2007, au prince Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud, président de la Kingdom Holding Company et devait être livré courant 2013. Si son coût final était estimé 368 millions de dollars environ, le contrat aurait profité d'une réduction, l'appareil proposé n'étant autre que l'un des trois A380 d'essai MSN002. À la suite de l'annulation en décembre 2014, l'appareil est désormais conservé, sans livraison.

D'ailleurs, le constructeur avait intentionnellement décidé, en 2009, de ne pas participer à l'appel gouvernemental en faveur du renouvellement des Air Force One américains, prévu en 2017. Il est probable qu'Airbus ait ainsi évité un montant considérable de dépense sans réussite.

 

Projets

A380-500

A380-500 (type non adopté)

L'hypothèse d'une version courte de l'A380, pouvant emporter environ 480 passagers, avait été évoquée à l'origine du projet, sous le code A3XX-50R. Cette version avait été écartée une première fois du projet en 1999, avant d'être de nouveau envisagée en 2000 pour concurrencer un éventuel Boeing 747X. Le 19 décembre 2000, le lancement du programme A3XX exclut toutefois la réalisation de cette version, et ce au profit de l'A340-600 qui allait débuter alors sa carrière commerciale face à la forte concurrence du Boeing 777.

Après le lancement public de son concurrent direct, le Boeing 747-8, à la fin de l'année 2005, Airbus s'était interrogé de nouveau sur le développement éventuel de cette version. Mais le succès commercial limité de son concurrent et des performances qui seraient pénalisées par la masse à vide élevée de l'appareil (267 t contre 215 t pour son concurrent) ont conduit Airbus à écarter de nouveau le possible développement de cette version. Le développement de nouveaux biréacteurs de 400 passagers à l'horizon de la fin des années 2010 va probablement sceller définitivement le sort de cette version de l'A380 qui ne correspond plus aux attentes des compagnies aériennes.

 

A380NEO

Peu d'informations fiables existent à son sujet. Celles qui sont certaines et officielles furent données au Royaume-Uni, pour la première fois, le 19 juillet 2015, dans un entretien avec The Sunday Times. Celles que le PDG d'Airbus Fabrice Brégier y donnait sont effectivement limitées : simplement, type NEO ; nécessité de mise en service entre 2020 et 2025 ; 3 milliard de dollars de coût de développement. Selon des spécialistes, il s'agirait de l'amélioration du réacteur (théoriquement selon la définition de NEO, New Engine Option) et de l'aile, fabriqués au Royaume-Uni.

Si la priorité est désormais donnée à l'A380neo, la difficulté de la provision divise même les responsables d'Airbus. Alors que John Leahy, chargé des ventes, souhaite son entrée en service en 2022 ou 2023, Fabrice Brégier, quant à lui, jugeait le 19 novembre 2015 que la disponibilité en 2022 serait trop précoce, d'où le fait que le lancement du programme reste toujours incertain.

Le projet est annulé ou repoussé en faveur de l'A380Plus, une nouvelle version de l'A380 moins coûteuse en développement que l'A380NEO.

A380Plus

Annoncé le 18 juin 2017 à la veille de l’ouverture du Salon du Bourget, l’A380plus se distingue par des améliorations aérodynamiques dont les très visibles ailerons en bout d’aile, ces dernières disposant d’autres « raffinements » qui devraient apporter une réduction de 4 % de la consommation en carburant. Airbus précise qu’un programme de maintenance optimisé et les améliorations de la cabine présentés en avril permettront in fine une réduction de 13 % du coût par siège afin de résister à la concurrence du Boeing 777-9. Le vendeur en chef de l’avionneur européen John Leahy explique que l’A380plus

« est une efficiente pour offrir en même temps plus d’économies et des performances opérationnelles améliorées. C‘est une nouvelle étape pour notre avion emblématique afin qu’il serve au mieux le trafic en croissance rapide dans le monde et les besoins changeants de nos clients. [C'est] une solution éprouvée face à la congestion croissante des grands aéroports, et offre une expérience unique pour les passagers »

— John Leahy

A380-900

Il s'agit d'une variante proposée depuis longtemps, de laquelle le lancement aussi est toujours repoussé par le constructeur.

Avant que ne survienne la crise économique de 2008, de nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC se sont montrées intéressées par une nouvelle version de l'A380 de plus grande capacité.

John Leahy, directeur commercial d'Airbus, avait à vrai dire confirmé en 2007 les plans pour une version allongée de l'A380-800, baptisée à l'origine A3XX-200 et qui est devenue depuis l'A380-900. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. L'objectif étant de permettre aux compagnies aériennes de substituer une rotation sur deux assurées actuellement par des Boeing 777-200.

Après l'annonce officielle du report du projet en mai 2010, Emirates avait confirmé son intérêt pour l'A380-900 en octobre 2010, mais aussi pour une version extrême baptisée A380-1000 déjà évoquée auparavant par Steven Udvar-Hazy, ancien président et fondateur d’ILFC. Si le projet de l'A380-900 était encore envisagé par Airbus, John Leahy précisa en octobre 2012 que la demande pour la version allongée est encore insuffisante pour la lancer et que le rendez-vous sera donné dans les dix prochaines années.

Le programme de l'A380-900 ou de l'A380-900neo posséderait un avantage pour le constructeur européen, car il s'agit d'une catégorie que le B777X ne sera pas capable de réaliser. Cependant, le coût de développement restera son obstacle. Un spécialiste à Paris, Yan Derocles, estimait en 2014 que la seule modification de moteur et de l'aile, à savoir version A380-800neo, coûterait 2 milliards d'euros et il faudrait quatre ans de développement. En juin 2015, un autre estimait encore 2,5 milliards d'euros pour un seul client.

En juin 2015, Didier Evrard, qui réussit à respecter le calendrier de l'A350 et dorénavant directeur des programmes d'Airbus, résumait la particularité du projet de l'A380. Selon lui, afin de lancer un dérivé d'un Airbus, il faut normalement les deux étapes. D'abord, on doit analyser les paramètres clés sur le plan économique, à savoir le nombre de passagers, le coût au passager ainsi que le coût total de vol. Puis, il est nécessaire d'examiner les paramètres techniques, telles l'efficacité de réacteur, l'aérodynamique de l'appareil, les taille et densité de la cabine. Au regard de l'A380 :

« Les clients sont tous différents sur l'A380. Certains, qui ont opéré des appareils depuis le début, aspiraient à changer un peu leur cabine pour augmenter l'efficacité de l'A380. Car ils n'ont pas choisi de cabine totalement optimisée. Ces clients ne vont pas demander une version allongée. En revanche, d'autres clients, qui ont commandé plus d'A380 et qui ont plusieurs têtes de versions, souhaitent une version allongée comme elle était prévue initialement. Nous n'avons pas la décision mais la question d'une version allongée ou intermédiaire se pose. »

Faute de « vrai marché », la priorité sera dorénavant donnée au type neo, selon Fabrice Brégier lors du salon aéronautique de Dubai en novembre 2015. Il déclara qu'Airbus allongera l'A380, un jour, mais après le lancement de la version neo.

A380-800R

A380-800R (type non adopté)

En utilisant les réservoirs supplémentaires prévus pour l'A380-900, Airbus serait susceptible de proposer une variante de l'A380-800 à très long rayon d'action (17 000 à 18 000 km).

Cette version irait dans le sens du choix de certaines compagnies clientes de privilégier le confort par rapport au nombre de passagers pour leurs A380-800 effectuant les vols les plus longs.

Cet avion pourrait notamment faire la liaison entre Londres et l'Australie, qui est exploitée par British Airways, Virgin Atlantic et Qantas.

 

A380-800F

A380-800F (type annulé avant production)

Au contraire de ce dernier, l'A380-800F eut des commandes fermes, mais devint finalement victime de retard du programme.

Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une version fret, l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en décembre 2000, en même temps que ceux de la version passager. L'appareil était censé avoir une autonomie de 10 410 km et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes (17 conteneurs sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes), lui donnant ainsi une capacité d'emport de 150 tonnes.

FedEx avait commandé dix A380-800F en 2002 mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir quinze Boeing 777. En 2005, UPS avait commandé dix avions A380F qui devaient être livrés à partir de 2009 mais à la suite du retard de production, la livraison a été reportée à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais.

En raison du très faible niveau des ventes, encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F dans l'attente d'une reprise significative de l'activité économique dans le secteur aérien, tout en continuant la prospection commerciale. Ce revers commercial a permis à Airbus de concentrer ses moyens sur la version passagers.

Airbus aurait renoncé à ce modèle, car la conférence de presse annuelle, tenue à Toulouse en janvier 2015, ne mentionnait plus la version fret.

 

Conception

Nouveaux matériaux

Appareil composé de plusieurs matériaux.

Alors que la majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de matériaux composites. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes. Des thermoplastiques sont utilisés pour les dispositifs hypersustentateurs. Du glare (GLAss-REinforced fibre metal laminate) en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium. De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également employés ce qui a permis d'utiliser des techniques de soudage au laser pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids.

Avionique

Cockpit de l'A380.

L'A380 utilise une architecture avionique modulaire intégrée (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le F-22 Raptor et l'Eurofighter Typhoon et basée sur des logiciels COTS. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et permet de partager des ressources de calcul communes.

Le NSS (Network Server System - serveur de système en réseau), est la « colonne vertébrale » de l'architecture réseau de l'A380. Une partie du NSS est dédiée au domaine avionique. La seconde partie, séparée par une diode physique^{[réf. nécessaire]}, contient les informations et documents relatifs aux opérations de vol et est connectée au monde extérieur (échange sécurisé de données montantes et descendantes, plans de vols et aéroports, documentation technique numérique, système de divertissement de bord (IFE) et connexions sans fil).

De plus, deux nouvelles technologies en option sont proposées aux compagnies aériennes, afin d'améliorer la sécurité. D'une part, il s'agit de l'affichage de pilotage tête haute (HUD, Head up Display), équipement répandu dans les appareils militaires, et notamment efficace lors des phases de décollage et d'atterrissage. Développée par Thales, cette option est déjà mis en service depuis novembre 2009, par Air France. L'équipement est également installé dans les flottes de Korean Air et de China Southern Airlines. D'autre part, ce sont les fonctions qui optimisent automatiquement le contrôle de l'appareil après l'atterrissage, à savoir BTV (Brake to Vacate (en)) ainsi que ROW/ROP (Runway Overrun Warning and Protection). Ces dernières sont conçues pour l'A350 mais peuvent aussi désormais équiper l'A380.

Commandes de vol

L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques ou fly by wire introduites dans les années 1980 sur l'A320, et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5 000 psi (350 bars) au lieu de 3 000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant de nouveaux types d'actionneurs à puissance électrique ou EHA (Electro Hydrostatic Actuators) voire mixtes ou EBHA (Electrical Back-up Hydraulic Actuators). Les commandes de vol primaires de profondeur, d'aileron et de direction sont fabriquées en France par Goodrich.

Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackballs dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

En tant que nouvelle génération, à partir de l'A380, les appareils d'Airbus s'équipent de 8 grands écrans à cristaux liquides de 15 × 20 cm, au lieu de 6 écrans de 15 × 15 cm pour les A320/A330/A340.

Aménagement de la cabine

Première classe d'Air France.

Classe économique d'Air France.

La cabine de l'A380 est aménagée pour améliorer le confort des voyageurs : le bruit est réduit de 50 % par rapport au Boeing 747-400 et la pression de l'air est équivalente à une altitude de 1 520 m contre 2 440 m pour le 747-400. L'A380 dispose de 50 % de plus de surface et volume aménageable que le 747, ainsi que de plus grands hublots et compartiments bagages. Le nombre de sièges par rangée va de 4 en première classe à 11 en classe économique haute-densité. Alors que les largeurs de sièges en classes économie vont généralement de 41,5 à 52,3 cm, les sièges de l'A380 vont jusqu'à 48 cm de large avec 10 sièges par rangée.

Les deux ponts de l'A380 sont reliés par deux escaliers, un à l'avant et un à l'arrière de la cabine, et sont suffisamment larges pour permettre le passage de deux personnes en même temps. Cette disposition de la cabine permet des dispositions de sièges variées suivant le choix de la compagnie aérienne. L'appareil est certifié pour embarquer jusqu'à 853 passagers en configuration économique (classe économique ou charter). La configuration de base proposée par Airbus offre trois classes avec 525 (10 en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur). Le pont supérieur accueillera lui 76 passagers en classe affaires et 103 en économique. Les compagnies aériennes ont choisi des configurations allant de 407 passagers (Korean Air) à 652 (Transaero). À partir de MSN58, Singapore Airlines adopte un aménagement de 409 sièges, équivalant de la capacité du Boeing 747-8, afin d'offrir aux passagers plus de confort, soit 1,3 fois plus d'espace. Skymark Airlines avait conçu une configuration à 394 sièges avant l'annulation de sa commande. À l'opposé, Air Austral avait prévu d'installer 818 passagers en une seule classe, mais à la suite de difficultés financières, le projet reste en suspens.

L'éclairage de la cabine, du cockpit et du pont cargo utilise des LED et peut être modifié pour créer différentes ambiances ou pour simuler le jour ou la nuit. L'extérieur de l'appareil est éclairé par des lampes à décharge à haute intensité.

Cependant, en comparaison d'autres appareils, la cabine de l'A380 est trop difficile â réaménager pour permettre un intérêt sur le marché de l'occasion. Si le constructeur trouve sa solution, certaines compagnies pourront accéder à cet appareil avec moins de coût d'acquisition. Quoi qu'il en soit, le marché de l'A380 en occasion est déjà envisagé.

La voilure

Une voilure d'A380, lors de l'assemblage final à Toulouse.

Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial, sont longues de 45 mètres. Au point d'accroche à la carlingue (à l'emplanture), elles mesurent près de trois mètres d'épaisseur et 11 mètres de corde. Le débattement vertical en bout d'aile peut atteindre 6,80 mètres. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton, au Pays de Galles, inauguré en 1993.

L'empennage horizontal et la dérive sont construits par Airbus à Stade (Allemagne). La stabilisation en tangage artificielle (CAG) a permis de reculer le centre de gravité de l'appareil de 6 % de la corde moyenne et de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de 162 m²). Le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (plans fixes et gouvernes). L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

La voilure actuelle est capable d'équiper la version allongée, dite -900, car elle fut conçue dans cette optique. Si Airbus avait lancé ce type il y a 10 ans, il aurait fallu peu d'investissement^{[réf. souhaitée]}. La difficulté de nos jours, c'est qu'une version plus longue sans remotorisation n'intéressera aucun client^{[pourquoi ?]}. Et pour la version neo, des modifications d'ailes adaptées au réacteur, coûteuses, seront indispensables.

Train d'atterrissage et pneumatiques

Train avant de l'A380.

Train d'atterrissage central d'un A380.

Les trains principaux de l'A380 disposent de 20 pneumatiques.

Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel à de nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues réparties sur 5 trains d'atterrissage, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable.

Sur les vingt-deux roues, seules seize sont freinées par le système de freinage avec antiblocage de Messier-Bugatti piloté par une avionique Messier-Bugatti, les 2×4 roues des trains d'atterrissage des ailes et les 2×4 roues avant des trains d'atterrissage centraux qui sont composés de 2×6 roues. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrière des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées.

Le train principal est réalisé par Goodrich, en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Un nouveau traitement de surface HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l'avion.

Motorisation

Réacteur RB211 Trent 970B-84
(4 x 348,31 kN pour l'A380-841).

Réacteur GP7270
(4 x 332,44 kN pour l'A380-861).

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs : Rolls-Royce Trent 900 pour les A380-841, A380-842, A380-843F et GP7200 pour les A380-861 et A380-863F. Le Trent 900, fabriqué par Rolls-Royce plc à Derby en Angleterre, est une version dérivée du Trent 800 incorporant des éléments du Trent 500 et du Trent 8104. Le GP7000, fabriqué par Engine Alliance, dérive du GE90 et du PW4000. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) lors de croisière, et 340 kN au cas où la version cargo (A380-800F) serait relancée. Toutefois, Airbus ne mentionne formellement plus cette dernière depuis quelques années, sans trouver aucun client. Plus de puissance est disponible quand l'appareil décolle, durant quelques minutes. Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée.

La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer autour de 15 % de carburant en moins, permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le Quota Count system fixé par l'aéroport de Londres Heathrow, qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil.

Le diamètre des entrées d'air des réacteurs de l'A380 est de 3,16 mètres pour le GP7270 et de 2,94 mètres pour le Trent 900.

Le 17 avril 2015, Emirates signa brutalement à Londres un contrat important en faveur des réacteurs de Rolls Royce, au regard de ses derniers 50 exemplaires. Même les spécialistes ignorent sa raison réelle, soit une amélioration technique, soit une sélection stratégique telle la préparation pour l'A380 neo, soit une raison politique.

Intégration aux infrastructures existantes et régulations

Aménagement au sol

Les travaux à réaliser par les aéroports concernent principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.

De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge.

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus affirme que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions.

L'A380 a été conçu pour pouvoir se loger dans un carré de 80 m de côté et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui puisse accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-côtés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts. Pour cette raison, Lufthansa ne peut pas inaugurer ses vols vers l'aéroport de Mumbai qui ne possède qu'une seule porte en faveur de l'A380. En effet, Emirates occupe actuellement cette porte à l'heure où Lufthansa opère. Il lui faudra attendre jusqu'en octobre 2015.

L'obligation d'adapter les infrastructures aéroportuaires entraîne surtout des contraintes lorsqu'un A380 est dérouté. Ainsi, le 12 août 2010, un Airbus A380 de la compagnie australienne Qantas, qui avait été forcé d'atterrir sur l’aéroport de la Tontouta en Nouvelle-Calédonie après avoir été dérouté entre Los Angeles et Sydney en raison du mauvais temps, a bloqué l'aéroport pendant deux heures car il était incapable de négocier son demi-tour en bout de piste et a dû en définitive être remorqué.

Turbulences de sillage

Le 10 novembre 2005, l'ICAO décide, pour des raisons de sécurité, d'augmenter les distances minimales pour les appareils suivant un A380. Elle crée une catégorie « Super lourd ». Cette décision, prise à partir de modèles aérodynamiques théoriques, tient compte du fait que l'A380, plus lourd que le 747, déplace un volume d'air plus important et par conséquent créé des turbulences de sillage 14 % plus importantes en croisière et 9 % en approche vis-à-vis d'un 747-400. La nouvelle politique temporaire ainsi appliquée à l'A380 impose que tout appareil suivant un A380 à l'atterrissage doit respecter une distance minimale de sécurité de 10 NM (18,5 km) ; alors que pour un appareil de type 747 la distance minimale est de 4 NM pour un appareil « lourd » à 6 NM pour un appareil « léger » (type Cessna). De même en vol de croisière, la distance est portée de 5 à 15 NM, et au décollage la durée d'attente pour appareil suivant un A380 est de 2 à 3 minutes.

Cette décision est un coup dur pour Airbus qui comptait utiliser l'argument du désengorgement des aéroports pour vendre son appareil. En effet l'avantage de l'augmentation du nombre de passagers transportés, et qui permettrait de diminuer le nombre d'appareils à faire décoller, est réduit à néant et devient même un inconvénient au vu de la diminution des cadences au décollage et à l'atterrissage induite par ces règles. L'avionneur décide alors d'approfondir sa campagne de test entamée en 2003 afin de récolter plus de données pour prouver à l'ICAO que ces marges de sécurité sont trop importantes et que son « Super Jumbo » ne produit pas plus d'effets qu’un 747 aux distances de la catégorie « lourd ».

Sous le contrôle de l'Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, composé de membres de la Federal Aviation Administration américaine (FAA), de la European Joint Aviation Authorities (JAA), d'Eurocontrol et d'Airbus, différents essais sont menés sur une période de trois ans pour mesurer les effets de l'A380 sur le vol d'appareils de différentes tailles et dans différentes situations. Ces essais impliquent sur la durée deux A380, un A318 et un A340-600 d'Airbus, un 747-400 de Lufthansa et un 777 d'Air France ainsi qu'un Falcon 20 du DLR équipé d'un LIDAR. En tout 308 heures d'essais sont nécessaires et le résultat des essais est révélé en septembre 2006.

Phénomène de turbulence de sillage d'un A340 avant l'atterrissage (simulation par ordinateur).

En fin de compte, les essais ont révélé que l'A380 pouvait conserver en vol de croisière les mêmes ségrégations qu'un 747. Par contre, en phase d'approche, les distances sont légèrement augmentées par rapport aux valeurs de l'ICAO : +2 NM pour un appareil de la catégorie « lourd » (6 NM), +3 NM pour la catégorie « moyenne » (8 NM) (type A320) et +4 NM pour un appareil « léger » (10 NM) ; dans le cas d'un A380 en suivant un autre, la distance reste de 4 NM. De même, au décollage, un appareil « lourd » doit attendre 2 minutes après le décollage d'un A380 et 3 minutes pour des appareils « moyen » et « léger », l'A380 n'ayant pas à subir ces contraintes.

Ces essais permirent de collecter un grand nombre de données sur les turbulences de sillage et, par la suite, tous les nouveaux appareils devront effectuer ce type d'essais.

Certains virent dans ces règles particulières appliquées à l'A380 un nouvel effet du protectionnisme américain, comme à l'époque du Concorde. Cependant, ces mêmes mesures furent appliquées par la suite aux 787 et 747-800 de Boeing.

Carburant alternatif

Le 1^er février 2008, Airbus teste en conditions réelles à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du GTL en tant que carburant (mélangé avec 60 % de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir.

Production

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-mêmes regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni, l'assemblage final étant effectué à Toulouse.

Les sites de production

Transport des pièces de l'A380 jusqu'à la chaîne d'assemblage final à Toulouse.

Un A380 arrive à Hambourg-Finkenwerder avant peinture, aménagement commercial et livraison. Désormais, l'A380 assemblé s'y rend dès son premier vol sans retourner à Toulouse.

L'Allemagne fournit le fuselage et l'empennage vertical dans des usines à Laupheim, Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg. Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (Passenger Service Channel), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de Nordenham est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de Stade fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à Brême qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'aéroport de Hambourg-Finkenwerder accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient.

Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l'empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l'A380. La plus importante usine se trouve à Getafe et est chargée de l'assemblage et du montage de l'empennage horizontal, du développement et de la production de matériaux composites et fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de Puerto Real produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, le site d'Illescas réalise les fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.

Les trois principales usines françaises sont situées à Bouguenais, Saint-Nazaire et Méaulte et l'assemblage final des A380 se fait à Toulouse. L'usine de Méaulte produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les logements de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit. Le site nantais accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de 2,60 m. L'usine de Saint-Nazaire est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux ainsi que l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m² de bureau ainsi que trois postes d'assemblages, trois postes d'essai et trois postes de chantier de l'A380.

Au Royaume-Uni, les deux principaux sites sont situés à Filton et à Broughton. Ils conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380. L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant.

Les bords d'attaque ainsi que leur système de dégivrage, ainsi que la partie supérieure avant (Upper Nose Unit) sont fabriqués en Belgique par la société Sonaca dans son usine de Gosselies (Charleroi). Au total, plusieurs dizaines d'entreprises belges participent à la fabrication de l'Airbus, notamment à la production du plancher renforcé du fuselage au niveau du train principal d'atterrissage.

Le transport des pièces

Tronçons passant à Bordeaux.

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport de Toulouse-Blagnac en France ou à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges et camions.

Convoi exceptionnel des éléments de l'A380 sur l'IGG à Eauze. Tous les moyens de transport sont mis en œuvre.

Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.

Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.

L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit pas le moyen de transport principal, est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse. Quant au cockpit, il était initialement transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarquait sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire, mais depuis 2007, le transport par Beluga est direct entre l'aéroport Albert-Picardie et Saint-Nazaire.

Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par trois navires rouliers spécialement construits en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le Ville de Bordeaux (2004), le City of Hamburg (janvier 2009) et le Ciudad de Cadiz (avril 2009).

Avant la mise en service de ses sisterships, le Ville de Bordeaux effectuait seul les rotations vers les différents sites de rassemblement : allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde. À la suite de l'amélioration des routes en octobre 2014, ce transport exceptionnel vers Toulouse ne dure que deux nuits au lieu de trois nuits auparavant. Au début du mois de mai 2015, le convoi exceptionnel comptait 206 depuis le lancement du programme.

Particularité des livraisons

Cérémonie de livraison d'un appareil de Korean Air à Toulouse.

Une fois l'aménagement de cabine terminé à Hambourg, la livraison y est normalement effectuée. Cependant, à cause de la proximité de la ville de Hambourg, les pistes de cet aéroport sont trop courtes (plus précisément 3 183 m et 2 935 m) pour que l'A380 puisse décoller à sa masse maximale au décollage. En conséquence, plusieurs clients préfèrent recevoir leurs appareils à Toulouse, afin de s'éviter une escale supplémentaire.

• Livraison à Hambourg : Air France, Emirates, Etihad Airways, Lufthansa
• Livraison à Toulouse : Asiana Airlines, China Southern Airlines, Korean Air, Malaysia Airlines, Qantas, Singapore Airlines, Thai Airways, British Airways, Qatar Airways

Caractéristiques techniques

Comparaison des plans de coupe de l'A380 et du Boeing 747.

L'A380 comparé à d'autres avions :

Airbus A380-800

Hughes H-4 Hercules

Antonov An-225

Boeing 747-8

Comparaison entre l'A380 et divers véhicules.

Version	A380-800
Équipage	Deux
Capacité standard	525 sièges (en 3 classes)
Capacité maximale	853 sièges (autorisés selon la règle de l'évacuation : 315 sièges en haut et 538 en bas)
Capacité cargo	38 LD3
Longueur	72,72 m
Envergure	79,75 m
Hauteur	24,09 m
Empattement	31,88 m
Largeur du fuselage	7,14 m
Largeur de la cabine du pont principal	6,54 m
Largeur de la cabine du pont supérieur	5,80 m
Surface portante	845 m2
Masse à vide	270 t
Masse maximale au parking	492 - 577 tonnes
Masse maximale au décollage	490 - 575 tonnes
Masse maximale à l'atterrissage	386 - 395 tonnes
Masse maximale hors carburant	361 - 373 tonnes
Charge utile maximale au décollage	102 t
Vitesse de croisière	Mach 0,85 soit 910 km/h
Vitesse de croisière maximale	Mach 0,89 soit 950 km/h
Distance de décollage	2 750 m
Distance franchissable	15 200 km
Plafond	13 115 m
Carburant	258,6 t
Consommation	2,9 litres / 100 km / passager soit environ 2 000 litres les 100 km.
Réacteur x 4	RB211 Trent 970B-84/972B-84 (A380-841 et -842) GP7270 (-861)
Poussée x 4 (autorisée au décollage jusqu'à 5 minutes)	348,31 kN (970B-84) ou 356,81 kN (972B-84) 332,44 kN

Accidents et incidents

Depuis sa mise en service en octobre 2007, l'A380 a subi peu d'incidents, sans perte d'appareil.

• Vol 32 Qantas : le 4 novembre 2010, le vol Qantas 32 entre Londres et Sydney, avec escale à Singapour, a été contraint de retourner à l'aéroport de Singapour après une panne moteur au-dessus de l'île de Batam. La panne a été causée par l'explosion non contenue de la turbine du réacteur n^o 2, occasionnant de nombreux dégâts structuraux à l'aile, au système électrique et hydraulique. L'accident n'a blessé aucun passager de l'appareil mais deux personnes ont été légèrement blessées par des débris du moteur sur l’île de Batam. L'enquête menée par l'Australian Transport Safety Bureau a déterminé que cet incident avait été provoqué par le frottement d'un composant mal placé contre la paroi d'un tuyau. Après des réparations estimées à 139 millions de dollars australiens, l'appareil a été remis en service le 22 avril 2012.
• Le 11 avril 2011, le vol Air France au départ de l'aéroport John F. Kennedy de New York a percuté sur le taxiway un Canadair CRJ700 de la compagnie Comair en provenance de Boston. L'aile gauche de l'A380 a accroché l’empennage du CRJ700 le faisant tourner sur 90°.
• Le 21 juin 2011, un Airbus A380 de démonstration d'Airbus immatriculé F-WWDD percute un mur lors du roulage alors qu'il était en démonstration lors du salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget. L'accident n'a fait aucun blessé et l'appareil a pu être réparé et remis en service. C'est un autre A380, celui de Korean Air immatriculé HL7612 qui le remplaça.
• Vol 346 Air France : le 19 janvier 2012, le vol AF346 entre Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) et Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau (YUL) a été contraint de faire demi-tour au-dessus de l'Atlantique à la suite d'un incendie électrique localisé dans une armoire du pont inférieur. Cet incident a causé l'arrêt du système de divertissement ainsi que des fours. L'appareil s'est posé sans encombres à Paris, avec le service d'incendie de l'aéroport en escorte jusqu'à la porte du terminal.
• Le 26 juin 2015, un A380 d'Emirates effectuant le vol EK 413 reliant Sydney à Dubaï est contraint d'atterrir en urgence à Colombo en raison d'un problème technique.
• Le 7 janvier 2017 un Airbus A380 de Emirates volant à 35 000 pieds au-dessus de la mer d'Arabie croise un Bombardier Challenger 604 de MHS Aviation volant en sens inverse à 34 000 pieds. La turbulence de sillage du A380 est si forte qu'elle provoque l'arrêt des moteurs du Challenger 604 et une perte de contrôle de l'avion que l'équipage ne parvient à reprendre qu'après une perte d'altitude de 10 000 pieds. L'appareil subit une forte charge de "G" et plusieurs passagers sont blessés dans l'incident poussant l'équipage à demander un atterrissage d'urgence à Mascate. Les dégâts subis par l'appareil sont tels qu'il est irréparable.
• Vol 66 Air France : Le 30 septembre 2017 un Airbus A380 assurant le vol 066 d'Air France à destination de Los Angeles est contraint de se dérouter vers la base militaire de Goose Bay au Canada à la suite d'un grave dommage encouru sur le réacteur numéro 4. L'atterrissage se fait sans encombres parmi les 520 personnes à bord.. Les passagers ont ensuite pû être rappatriés vers Los Angeles.

Sources

L'usine de Toulouse dont le tarmac était conçu pour 12 A380.

Références bibliographiques

• Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), EASA type-certificate data sheet for Airbus A380, n° A.110-08, le 24 septembre 2013, 17 p. [lire en ligne]

• Air & Cosmos n^o 2330, le 12 octobre 2012, Airbus A380, La star du ciel - Les cinq ans de l'A380

Bibliographie

• Jacques Rosay, Aux commandes de l'A380, Toulouse, Privat, 2007 (ISBN 2-708-99214-7, présentation en ligne)
• Michel Fraile et Michel Polacco, A380, Toulouse, Hachette, 2007, 193 p. (présentation en ligne)
• Germain Chambost et Jean-Denis Renard, La grande aventure de l’Airbus A380, Éditions Sud Ouest, 2005, 141 p. (ISBN 2-879-01626-6, présentation en ligne)
• Érik Orsenna, A380, Fayard/Éditions Xavier Barral, 2007, 191 p. (présentation en ligne)
• Claude Lelaie, Les essais en vol de l'A380, Paris, Le Cherche midi, coll. « Ciels du monde », 2013, 382 p. (ISBN 978-2-749-13510-6, présentation en ligne)

Annexes

Articles connexes

• Concurrence entre Airbus et Boeing
• Liste d'avions civils
• Liste des aéroports desservis en A380
• Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380

Liens externes

• (en) L'A380 sur le site officiel d'Airbus.
• (en) Airplane characteristics for airport planning. [PDF]
• (fr) Challenges : Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing.
• (fr) La Tribune, 26 juin 1996 : Airbus A380, la naissance d'un géant en pays cathare.