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{{article connexe|Histoire des routes}}
[[Fichier:Dawn on the great alpine road.jpg|thumb|upright=1.0|Effet de lumière sur une route australienne.]]
[[Fichier:Dawn on the great alpine road.jpg|thumb|upright=1.0|Effet de lumière sur une route australienne.]]
[[Fichier:Grimaldi-Corso-Mentone.jpg|thumb|À [[Grimaldi (Vintimille)|Grimaldi]] ([[Italie]]), cette route secondaire semble plonger dans la [[mer Méditerranée]].]]
[[Fichier:Grimaldi-Corso-Mentone.jpg|thumb|À [[Grimaldi (Vintimille)|Grimaldi]] ([[Italie]]), cette route secondaire semble plonger dans la [[mer Méditerranée]].]]

Une '''route''' ({{Prononciation|Fr-Route-fr-Paris.ogg}}) est au sens littéral une [[Voie de communication|voie terrestre]] (au niveau du sol ou sur [[viaduc]]) aménagée pour permettre la [[Circulation routière|circulation]] de [[Véhicule (transport physique)|véhicule]]s à [[roue]]s. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une [[rue]]. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du {{s-|XX}}, de nombreuses routes étaient encore des [[chemin]]s empierrés ou [[:wikt:damer|damés]] (les "sentiers battus").
Une '''route''' ({{Prononciation|Fr-Route-fr-Paris.ogg}}) est au sens littéral une [[Voie de communication|voie terrestre]] (au niveau du sol ou sur [[viaduc]]) aménagée pour permettre la [[Circulation routière|circulation]] de [[Véhicule (transport physique)|véhicule]]s à [[roue]]s. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une [[rue]]. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du {{s-|XX}}, de nombreuses routes étaient encore des [[chemin]]s empierrés ou [[:wikt:damer|damés]] (les « sentiers battus »).


== Étymologie ==
== Étymologie ==
Le mot « route » dérive du latin « ''rupta (via)'' », « voie rompue », « voie frayée », par substantivation au féminin du participe passé « ''rupta'' » de « ''rumpere'' », « rompre » (« ''rumpere viam'' » = « ouvrir une route »)<ref>[http://www.cnrtl.fr/lexicographie/route? Article « route »], Centre national de ressources textuelles et lexicales.</ref>.
Le mot « route » dérive du latin « ''rupta (via)'' », « voie rompue », « voie frayée », par substantivation au féminin du participe passé « ''rupta'' » de « ''rumpere'' », « rompre » (« ''rumpere viam'' » = « ouvrir une route »)<ref>[http://www.cnrtl.fr/lexicographie/route? Article « route »], Centre national de ressources textuelles et lexicales.</ref>.


== Histoire ==
== Histoire ==
{{article détaillé|Histoire des routes}}
{{article détaillé|Histoire des routes}}
[[Fichier:Route Bordee Arbres.jpg|vignette|Aux {{sp-|XIX|et|XX|s}}, les routes françaises étaient souvent bordées d'alignements d'arbres. Ils tendent aujourd'hui à disparaître]]
[[Fichier:Route Bordee Arbres.jpg|vignette|Aux {{s2-|XIX|XX}}, les routes françaises étaient souvent bordées d'alignements d'arbres. Ils tendent aujourd'hui à disparaître]]
Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du [[char]] et des [[chariot]]s. Les Chinois disposaient d'un vaste [[Réseau routier|réseau de route]]s. La « [[route de la soie]] » – qui relie d'Est en Ouest la [[Chine]] à la [[Méditerranée]] – est un axe commercial très ancien. Les [[Celtes]] puis les [[Gaulois (peuples)|Gaulois]] avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les [[Rome antique|Romains]] reprennent ce réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces [[voie romaine|voies romaines]] existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes (voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les alentours de villes comme [[Bavay]] ou [[Thérouanne]]).
Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du [[char]] et des [[chariot]]s. Les Chinois disposaient d'un vaste [[Réseau routier|réseau de route]]s. La « [[route de la soie]] » – qui relie d'Est en Ouest la [[Chine]] à la [[Méditerranée]] – est un axe commercial très ancien. Les [[Celtes]] puis les [[Gaulois (peuples)|Gaulois]] avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les [[Rome antique|Romains]] reprennent ce réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces [[voie romaine|voies romaines]] existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes (voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les alentours de villes comme [[Bavay]] ou [[Thérouanne]]).


Au [[Moyen Âge]], dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les [[chaussée Brunehaut|chaussées Brunehaut]] facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du [[néolithique]], préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains. L'entretien des routes est assuré par la [[corvée]], l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, [[silex]], [[Chaux (matière)|chaux]]). En France, sous {{souverain2|Louis XIV}} et [[Jean-Baptiste Colbert|Colbert]], la création d'une administration spécifique - les futurs [[Ponts et chaussées]] - relance l'effort routier. Sous {{souverain2|Louis XV}}, l'[[Aménagement de la France au XVIIIe siècle|Aménagement du territoire]] est relancé : En [[1764]], les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur général des [[Ponts et Chaussées]] [[Pierre Marie Jérôme Trésaguet]]<ref>Michel Rival, ''Grandes Inventions de L'humanité'', Larousse Paris, 2005 {{ISBN|978-2-0350-5450-0}}</ref>. Celui-ci rénove les [[Histoire des techniques d'empierrement des chaussées|techniques d'empierrement des chaussées]] et crée le corps des [[Cantonnier (métier)|cantonniers]].
Au [[Moyen Âge]], dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les [[chaussée Brunehaut|chaussées Brunehaut]] facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du [[néolithique]], préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains. L'entretien des routes est assuré par la [[corvée]], l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, [[silex]], [[Chaux (matière)|chaux]]). En France, sous {{souverain2|Louis XIV}} et [[Jean-Baptiste Colbert|Colbert]], la création d'une administration spécifique - les futurs [[Corps des ponts et chaussées|Ponts et chaussées]] - relance l'effort routier. Sous {{souverain2|Louis XV}}, l'[[Aménagement de la France au XVIIIe siècle|Aménagement du territoire]] est relancé : En [[1764]], les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur général des [[Corps des ponts et chaussées|Ponts et Chaussées]] [[Pierre Marie Jérôme Trésaguet]]<ref>Michel Rival, ''Grandes Inventions de L'humanité'', Larousse Paris, 2005 {{ISBN|978-2-0350-5450-0}}</ref>. Celui-ci rénove les [[Histoire des techniques d'empierrement des chaussées|techniques d'empierrement des chaussées]] et crée le corps des [[Cantonnier (métier)|cantonniers]].


[[Fichier:Bundesarchiv Bild 146-2007-0156, Polen, Ortschaft mit schlammiger Straße.jpg|thumb|upright=1.0|Route de rondins de bois en Pologne, [[1914]], permettant de circuler malgré la boue.]]
[[Fichier:Bundesarchiv Bild 146-2007-0156, Polen, Ortschaft mit schlammiger Straße.jpg|thumb|upright=1.0|Route de rondins de bois en Pologne, [[1914]], permettant de circuler malgré la boue.]]
[[Fichier:Bundesarchiv Bild 146-2007-0175, Russland, ländliche Siedlung.jpg|thumb|upright=1.0|Route de rondins de bois couverts de terre (Russie, 1914).]]
[[Fichier:Bundesarchiv Bild 146-2007-0175, Russland, ländliche Siedlung.jpg|thumb|upright=1.0|Route de rondins de bois couverts de terre (Russie, 1914).]]


[[Daniel-Charles Trudaine]], contrôleur général des [[Ponts et chaussées]] met en place - sous la direction d'ingénieurs bien formés - des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'[[Atlas de Trudaine|Atlas routier de Trudaine]]. Après les périodes troublées de [[la Révolution]] et de l'Empire, [[Restauration nationale (France)|la Restauration]] envoie des missions en [[Grande-Bretagne]] pour y étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : [[John Loudon McAdam]] a publié « The present system of road making », dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de {{unité|300|km}} de routes pour les rendre plus résistantes à une circulation intense. Son idée est de remplacer les fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement asséché et lissé une couche de petits cailloux, liés avec du sable et de l'eau, et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. [[Thomas Telford]] autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.
[[Daniel-Charles Trudaine]], contrôleur général des [[Corps des ponts et chaussées|Ponts et chaussées]] met en place - sous la direction d'ingénieurs bien formés - des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'[[Atlas de Trudaine|Atlas routier de Trudaine]]. Après les périodes troublées de [[la Révolution]] et de l'Empire, [[Restauration nationale (France)|la Restauration]] envoie des missions en [[Grande-Bretagne]] pour y étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : [[John Loudon McAdam]] a publié « The present system of road making », dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de {{unité|300|km}} de routes pour les rendre plus résistantes à une circulation intense. Son idée est de remplacer les fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement asséché et lissé, d'une couche de petits cailloux liés avec du sable et de l'eau et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. [[Thomas Telford]] autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.

Au {{XIXe siècle}}, les techniques anglaises se diffusent en [[Europe]]. Le premier [[rouleau compresseur]] apparaît vers [[1836]]<ref>Michel Rival, op.cit., et Paul Bissegger, « Le rouleau compresseur, une innovation du {{s-|XIX}} en génie civil. Développement international et introduction en Suisse romande, particulièrement dans le canton de Vaud », ''[[Revue suisse d'histoire]]''. 1990, {{pp.|361-381}}</ref>. Le [[concasseur]] est mis au point en 1858 par [[Eli Whitney Blake]], et le cyclindre compresseur à vapeur en 1859 par [[Louis Lemoine (ingénieur)]]. Le début du {{s-|XX}} voit l'essor du trafic automobile et le développement de la bicyclette, qui a besoin de chaussées de meilleure qualité. Ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de [[Goudron|goudrons]], de pavés bitumineux ou d'[[asphalte]], comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du {{s-|XIX}}. L'État ou l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes, trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en France dès [[1901]] pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures. En [[1913]], on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France<ref>{{Lien archive|url=http://www.lcpc.fr/fr/sources/hist_routes/hr_09.dml|titre=Abrégé d'histoire des routes : Au vingtième siècle jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale|auteur=Jean Billard, [[Laboratoire central des ponts et chaussées]] (LCPC)|horodatage archive=20071209221725}}</ref>. La chaussée en béton n'apparaît qu'entre les deux guerres.


== Nécessité des routes ==
Au {{XIXe siècle}}, les techniques anglaises se diffusent en [[Europe]]. Le premier [[rouleau compresseur]] apparaît vers [[1836]]<ref>Michel Rival, op.cit., et Paul Bissegger, « Le rouleau compresseur, une innovation du {{s-|XIX}} en génie civil. Développement international et introduction en Suisse romande, particulièrement dans le canton de Vaud », ''[[Revue suisse d'histoire]]''. 1990, {{pp.|361-381}}</ref>. Le [[concasseur]] est mis au point en 1858 par [[Eli Whitney Blake]], et le cyclindre compresseur à vapeur en 1859 par [[Louis Lemoine (ingénieur)]]. Au début du {{s-|XX}}, avec l'essor du trafic automobile mais aussi avec le développement de la bicyclette, qui avait besoin de chaussées de meilleure qualité, ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de [[Goudron|goudrons]], de pavés bitumineux ou d'[[asphalte]], comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du {{s-|XIX}}. L'État ou l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes, trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en France dès [[1901]] pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures. En [[1913]], on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France<ref>[http://www.lcpc.fr/fr/sources/hist_routes/hr_09.dml Abrégé d'histoire des routes : Au vingtième siècle jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale] - Jean Billard, [[Laboratoire central des ponts et chaussées]] (LCPC)</ref>. La chaussée en béton n'apparaît qu'entre les deux guerres.
L’émergence des routes et des infrastructures routières associées réduit la [[pauvreté]] en augmentant les échanges [[commerciaux]], en revitalisant l’[[entrepreneuriat]], en abaissant les [[prix]] des [[marchandises]] et en améliorant les conditions de vie. Grâce aux routes, la population est desservie par les [[ambulances]], la [[Police (institution)|police]], les [[pompiers]], les services de sauvetage, de réparation et de construction. Le réseau routier développé a permis d'étendre les services médicaux et éducatifs à des zones auparavant inaccessibles<ref>{{lien web|langue=en|url=https://africanreview.com/construction/a-construction-project-changing-lives-in-south-africa|titre= Un projet de construction qui change la vie en Afrique du Sud.|date=29 03 2024}}</ref>.


== Typologie ==
== Typologie ==
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Quelques exemples de classifications :
Quelques exemples de classifications :
* En France : [[Liste des autoroutes de France|autoroutes]] – [[Liste des routes nationales de France|routes nationales]] – [[réseau routier départemental de France|routes départementales]] – route métropolitaines -- routes communales et routes rurales ;
* En France : [[Liste des autoroutes de France|autoroutes]] – [[Liste des routes nationales de France|routes nationales]] – [[réseau routier départemental de France|routes départementales]] – [[Route métropolitaine en France|routes métropolitaines]] - [[Voie communale en France|routes communales et rurales]] ;
* Au Québec : [[Liste des autoroutes du Québec|autoroutes]] – [[Liste des routes du Québec|routes nationales]] – routes collectrices – routes secondaires (voir : [[Routes provinciales du Québec]]) ;
* Au Québec : [[Liste des autoroutes du Québec|autoroutes]] – [[Liste des routes du Québec|routes nationales]] – routes collectrices – routes secondaires (voir : [[Routes provinciales du Québec]]) ;
* En Suisse : [[Liste des autoroutes de la Suisse|autoroutes]] – semi-autoroutes – [[Liste des routes principales de la Suisse|routes principales]] – routes secondaires ;
* En Suisse : [[Liste des autoroutes de la Suisse|autoroutes]] – semi-autoroutes – [[Liste des routes principales de la Suisse|routes principales]] – routes secondaires ;
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=== Contexte géographique ===
=== Contexte géographique ===
* Les routes urbaines sont les routes ou rues qui traversent des agglomérations;
* Les routes urbaines sont les routes ou rues qui traversent des agglomérations ;
* Les routes interurbaines ou routes dites« de campagne », qui ne traversent des agglomérations;
* Les routes interurbaines ou routes dites« de campagne », qui ne traversent des agglomérations.


Parmi les routes qui ne traversent pas des agglomérations, on distingue:
Parmi les routes qui ne traversent pas des agglomérations, on distingue :
* Les routes forestières, situées en forêt,
* Les routes forestières, situées en forêt,
* Les [[route de montagne|routes de montagnes]], soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
* Les [[route de montagne|routes de montagnes]], soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
* On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l'« autoroute des estuaires » en France)
* On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l'« autoroute des estuaires » en France)
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Des [[route stratégique|routes stratégiques]] peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les [[Voie romaine|voies romaines]] rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.
Des [[route stratégique|routes stratégiques]] peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les [[Voie romaine|voies romaines]] rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.


=== Mode d’exploitation et financement ===
== Mode d’exploitation et financement ==
Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un service public sont gratuites, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l{{'}}''Öresundsbron'' reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants ([[écotaxe]] et/ou autre péage).
Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un service public sont gratuites, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l{{'}}''Öresundsbron'' reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants ([[écotaxe]] et/ou autre péage).


La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire. En France, les [[autoroutes]] sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées comme [[Vinci (entreprise)|Vinci]]) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques [[autoroutes]] ou voies à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées par l'État ou les collectivités locales : [[Autoroute A75 (France)|A75]], [[Autoroute A1 (France)|A1]], [[Autoroute A84 (France)|A84]], contournement d'agglomérations grandes ou petites (comme à [[Courtenay (Loiret)|Courtenay]] - Loiret). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).
La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire. En France, les [[autoroutes]] sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées comme [[Vinci (entreprise)|Vinci]]) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques [[autoroutes]] ou voies à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées par l'État ou les collectivités locales : [[Autoroute A75 (France)|A75]], [[Autoroute A1 (France)|A1]], [[Autoroute A84 (France)|A84]], contournement d'agglomérations grandes ou petites (comme à [[Courtenay (Loiret)|Courtenay]] - Loiret). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).


=== Revêtement ===
== Revêtement ==
Dans les [[Pays développé|pays développés]], les routes sont revêtues dans leur quasi-totalité d'un mélange de [[bitume]] et de gravillons appelé « [[enrobé]] », ou de dalles de [[béton]]. Dans une majorité de pays, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues.
Dans les [[Pays développé|pays développés]], les routes sont revêtues dans leur quasi-totalité d'un mélange de [[bitume]] et de gravillons appelé « [[enrobé]] », ou de dalles de [[béton]]. Dans une majorité de pays, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues.


Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de la chaussée pourrait devenir source d’énergie électrique ; soit par une couverture avec des [[Module solaire photovoltaïque|panneaux photovoltaïques]] à la surface adhérente, ou bien avec des générateurs [[Piézoélectricité|piézoélectriques]].
{{Refnec|Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de la chaussée pourrait devenir source d’énergie électrique ; soit par une couverture avec des [[Module solaire photovoltaïque|panneaux photovoltaïques]] à la surface adhérente, ou bien avec des générateurs [[Piézoélectricité|piézoélectriques]].

Il existe des routes écologiques.En effet, si leur revêtement ne présente, en apparence, aucune différence avec le revêtement habituel, il serait composé d'un liant végétal qui remplacerait le pétrole.}}


== Impact sur l'environnement ==
== Impact sur l'environnement ==
{{article détaillé|Impact environnemental des transports routiers}}
{{article détaillé|Impact environnemental des transports routiers}}
Au-delà de la seule [[pollution routière]] et de la [[pollution lumineuse]] quand elles sont éclairées, les impacts des routes sont nombreux et complexes, directs et indirects (via les [[remembrement]]s qu'elles induisent par exemple). Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement [[Sel de déneigement|déneigée]] ; et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte que très imparfaitement et depuis peu (par exemple, la loi française sur les [[étude d'impact|études d'impacts]] ne date que de 1976) ; de plus : les évaluations scientifiques prévisionnelles (''[[ex ante]]'') des coûts et avantages se montrent généralement très différentes (et beaucoup plus optimistes) de celles faites des coûts et avantages (''[[ex post]]'') réels<ref> Flyvbjerg B (2009), ''Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it '' | Oxford Rev. Econ. Policy 25, 344 |[https://academic.oup.com/oxrep/article-abstract/25/3/344/424009/Survival-of-the-unfittest-why-the-worst résumé] </ref>
Au-delà de la seule [[pollution routière]] et de la [[pollution lumineuse]] quand elles sont éclairées, les impacts des routes sont nombreux et complexes, directs et indirects (via les [[remembrement]]s qu'elles induisent par exemple). Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement [[Sel de déneigement|déneigée]] ; et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte que très imparfaitement et depuis peu (par exemple, la loi française sur les [[étude d'impact|études d'impacts]] ne date que de 1976) ; de plus, les évaluations scientifiques prévisionnelles (''[[ex ante]]'') des coûts et avantages se montrent généralement très différentes (et beaucoup plus optimistes) de celles étudiant les coûts et avantages réels (''[[ex post]]'')<ref> Flyvbjerg B (2009), ''Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it'' | Oxford Rev. Econ. Policy 25, 344 |[https://academic.oup.com/oxrep/article-abstract/25/3/344/424009/Survival-of-the-unfittest-why-the-worst résumé] </ref>.

En [[2011]] l'[[Agence européenne de l'environnement]] (AEE)<ref name=rapportAEE2011Foen/> estimait que la [[fragmentation écologique|fragmentation]], par les routes notamment, est devenue l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe. Pour la première fois, l'AEE recommande aussi de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont la circulation est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles... au profit du train et d'alternatives et en planifiant des contournements près des zones faunistiquement importantes, au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres autant les separer<ref name=rapportAEE2011Foen>European Environment Agency, ''[http://www.eea.europa.eu/publications/landscape-fragmentation-in-europe/at_download/file Landscape fragmentation in Europe]'' ; Joint EEA-FOEN report, 2011 — 87 pp. — {{dunité|21|29.7|cm}} ;{{ISBN|978-92-9213-215-6}} ; EEA Report series: ISSN 1725-9177 ; doi:10.2800/78322, coécrit avec l'Office fédéral suisse pour l'environnement (= Foen)</ref>.

=== Densité croissante du réseau routier mondial (tendances, effets) ===
{{article détaillé|Densité du réseau routier par pays}}
Dans les années 2010, les réseaux de routes et d'autres infrastructures les plus denses du monde sont situés en Europe et aux États-Unis : la [[Belgique]] et les [[Pays-Bas]] présentent la densité de réseau la plus élevée au monde pour ce qui concerne leur longueur rapportée à la superficie du pays (avec respectivement 4,89 et {{unité|3.16|km/km|2}}).

Mais en [[2010]]-[[2020]] la situation évolue rapidement<ref name=Laurence2014>Laurance W.F. et al. (2014), “A global strategy for road building” |Nature 513, 22| doi:10.1038/nature13717</ref>{{,}}<ref name=Ibish2016>Ibisch L. & al. (2016), [http://science.sciencemag.org/content/354/6318/1423.full “A global map of roadless areas and their conservation status”] Science 354, 1423 </ref>, notamment en Asie où de [[2017]] à [[2020]] (en seulement 3 ans) le kilométrage de routes devraient encore doubler<ref name=InternationalForum2017/>. La tendance mondiale est qu'avant 2010, le kilométrage mondial de route asphaltée {{Citation|supplémentaires}} pourrait atteindre {{nobr|25 millions}} de kilomètres (plus de {{nobr|600 fois}} le tour de la terre)<ref name=Laurence2014/>. Cette densification routière touchera à 90 % les [[pays en développement]]<ref name=Laurence2014/> en [[zone tropicale]] et subtropicale principalement, c'est-à-dire au cœur des [[écosystème]]s les plus [[Diversité biologique|diversifiés]], qu'il contribuera à écologiquement détruire, [[fragmentation écopaysagère|fragmenter]] et [[Pollution routière|polluer]].


Lorsqu'elle est bitumée, une route est une [[surface imperméabilisée]] et participe donc à l'[[artificialisation]] des sols.
Sperling & Gordon (2009)<ref name=Sperling2009>D. Sperling & D. Gordon (2009), ''Two Billion Cars : Driving Toward Sustainability'' | Oxford Univ. Press|[https://global.oup.com/academic/product/two-billion-cars-9780199737239?cc=fr&lang=en& résumé]</ref> annoncaient [[prospective]]ment deux milliards de véhicules en circulation en [[2030]].


En [[2011]], l'[[Agence européenne de l'environnement]] (AEE)<ref name=rapportAEE2011Foen/> estimait que la [[fragmentation écologique|fragmentation]], par les routes notamment, est devenue l'une des premières causes de [[perte de la biodiversité|régression de la biodiversité]] en Europe. Pour la première fois, l'AEE recommande de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont la circulation est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit du train et d'autres alternatives et en planifiant des contournements près des zones faunistiquement importantes, au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres<ref name=rapportAEE2011Foen>European Environment Agency, ''[http://www.eea.europa.eu/publications/landscape-fragmentation-in-europe/at_download/file Landscape fragmentation in Europe]'' ; Joint EEA-FOEN report, 2011 — 87 pp. — {{dunité|21|29.7|cm}} ;{{ISBN|978-92-9213-215-6}} ; EEA Report series: ISSN 1725-9177 ; doi:10.2800/78322, coécrit avec l'Office fédéral suisse pour l'environnement (= Foen)</ref>.
Alors que l'humanité vit dans les années 2010-2020 ''{{Citation|l'ère la plus explosive de l'expansion des infrastructures routières}}'' de son histoire, William F. Laurance<ref>Centre for Tropical Environmental and Sustainability Science, and College of Science and Engineering, James Cook University, Cairns, Queensland, Australia.</ref> et Irene Burgués Arrea<ref>Alliance of Leading Environmental Researchers and Thinkers (ALERT), 663-2300 Curridabat, San José, Costa Rica.</ref> en 2017 dans la revue Science<ref>William F. Laurance, Irene Burgués Arrea (2017), ''[http://science.sciencemag.org/content/358/6362/442.full Roads to riches or ruin ? Les routes conduisent-elles à la richesse ou à la ruine]'' | Science 27 Oct 2017 : Vol. 358, Issue 6362, pp. 442-444| DOI: 10.1126/science.aao0312 </ref> invitent à mieux comprendre et reconnaitre les impacts de cette accroissement presque exponentiel des réseaux de routes et d'infrastructures (voie ferrées, canaux…) pour l'environnement, nos sociétés et nos économies<ref name=Laurence2014/>{{,}}<ref name=Ibish2016/>{{,}}<ref name=InternationalForum2017>Asian Development Bank, World Wide Fund for Nature (WWF), Vietnam Ministry of Natural Resources and Environment (2017), ''International Forum on Sustainable Infrastructure: Integrating Climate Resilience and Natural Capital into Transport Infrastructure Planning and Design ''; Hanoi, Vietnam; 17 et 18 Mai 2017</ref>{{,}}<ref>B. Flyvbjerg (2009), ''Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it '' | Oxford Rev. Econ. Policy 25, 344</ref> pour mieux les planifier et veiller à ce que leurs inconvénients ne dépassent pas les bénéfices qu’elles peuvent apporter.


== Désignation particulière de certaines routes ==
== Désignation particulière de certaines routes ==
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* [[U.S. Route 66|Route 66]], dans l'ouest des [[États-Unis]] ;
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* la ''[[Grand Trunk Road]]'', de l'Inde à l'[[Afghanistan]] ;
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* les [[Camino francés|chemins de Saint Jacques]], en [[Espagne]] ;
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* la [[voie Appienne]], la [[voie Domitienne]] et la [[Via Agrippa|voie Agrippa]], [[voies romaines en Gaule|voies romaines]] ;
* la [[voie Appienne]], la [[voie Domitienne]] et la [[Via Agrippa|voie Agrippa]], [[voies romaines en Gaule|voies romaines]] ;
* la [[Route nationale 7 (France métropolitaine)|route nationale 7]], en [[France]] ;
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* la [[route nationale 85 (France)|route Napoléon]], en France ;
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* la [[route nationale 12 (France)]], en France ;
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* la [[Route nationale 4 (Belgique)|route nationale 4]] en Belgique ;
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* la [[Route Transcanadienne|route transcanadienne]], au [[Canada]] ;
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* la [[route des Yungas]], en [[Bolivie]] ;
* la [[route des Yungas]], en [[Bolivie]] ;
* l'[[autoroute Est-Ouest]], en [[Algérie]].


== Notes et références ==
== Notes et références ==
=== Notes ===
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=== Références ===
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== Voir aussi ==
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* [http://www.infovisual.info/05/026_fr.html Coupe d'une route (schéma)] - Le Dictionnaire Visuel
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Dernière version du 20 avril 2024 à 20:01

Effet de lumière sur une route australienne.
À Grimaldi (Italie), cette route secondaire semble plonger dans la mer Méditerranée.

Une route (Écouter) est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une rue. Dans les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des chemins empierrés ou damés (les « sentiers battus »).

Étymologie[modifier | modifier le code]

Le mot « route » dérive du latin « rupta (via) », « voie rompue », « voie frayée », par substantivation au féminin du participe passé « rupta » de « rumpere », « rompre » (« rumpere viam » = « ouvrir une route »)[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Aux XIXe et XXe siècles, les routes françaises étaient souvent bordées d'alignements d'arbres. Ils tendent aujourd'hui à disparaître

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des chariots. Les Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » – qui relie d'Est en Ouest la Chine à la Méditerranée – est un axe commercial très ancien. Les Celtes puis les Gaulois avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les Romains reprennent ce réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de ces voies romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes (voir en particulier en France, les photos aériennes du réseau routier dans les alentours de villes comme Bavay ou Thérouanne).

Au Moyen Âge, dans le Nord de la France, le réseau routier constitué par les chaussées Brunehaut facilite les relations avec les régions septentrionales. Ces chaussées pourraient résulter de la rénovation de très anciennes voies datant du néolithique, préservées et entretenues d'abord par les Gaulois, puis par les Romains. L'entretien des routes est assuré par la corvée, l'impôt en nature, sous forme de prestations imposées de travail ou d'apports de matériaux (cailloux, silex, chaux). En France, sous Louis XIV et Colbert, la création d'une administration spécifique - les futurs Ponts et chaussées - relance l'effort routier. Sous Louis XV, l'Aménagement du territoire est relancé : En 1764, les « chemins ferrés » sont créés par l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Pierre Marie Jérôme Trésaguet[2]. Celui-ci rénove les techniques d'empierrement des chaussées et crée le corps des cantonniers.

Route de rondins de bois en Pologne, 1914, permettant de circuler malgré la boue.
Route de rondins de bois couverts de terre (Russie, 1914).

Daniel-Charles Trudaine, contrôleur général des Ponts et chaussées met en place - sous la direction d'ingénieurs bien formés - des services qui assurent des travaux de voirie de qualité et laisse un ouvrage de référence : l'Atlas routier de Trudaine. Après les périodes troublées de la Révolution et de l'Empire, la Restauration envoie des missions en Grande-Bretagne pour y étudier les nouveaux procédés. Dans ce pays : John Loudon McAdam a publié « The present system of road making », dans lequel il expose la méthode avec laquelle il a traité près de 300 km de routes pour les rendre plus résistantes à une circulation intense. Son idée est de remplacer les fondations faites avec des pierres par le dépôt sur un sol préalablement asséché et lissé, d'une couche de petits cailloux liés avec du sable et de l'eau et qui seront tassés et agglomérés par le poids du trafic roulant. Thomas Telford autre ingénieur anglais utilise les mêmes méthodes et établit des préconisations pour le tracé et la réalisation des routes.

Au XIXe siècle, les techniques anglaises se diffusent en Europe. Le premier rouleau compresseur apparaît vers 1836[3]. Le concasseur est mis au point en 1858 par Eli Whitney Blake, et le cyclindre compresseur à vapeur en 1859 par Louis Lemoine (ingénieur). Le début du XXe siècle voit l'essor du trafic automobile et le développement de la bicyclette, qui a besoin de chaussées de meilleure qualité. Ces dernières, préalablement tassées au rouleau compresseur, sont revêtues de goudrons, de pavés bitumineux ou d'asphalte, comme déjà fait pour les trottoirs depuis le début du XIXe siècle. L'État ou l'autorité locale, qui est chargé de la construction et de l'entretien de routes, trottoirs et caniveaux qui lui appartiennent, tente souvent d'en reporter la responsabilité sur les riverains. Le goudronnage des routes est demandé en France dès 1901 pour se protéger de la poussière soulevée par les voitures. En 1913, on compte mille kilomètres de routes goudronnées en France[4]. La chaussée en béton n'apparaît qu'entre les deux guerres.

Nécessité des routes[modifier | modifier le code]

L’émergence des routes et des infrastructures routières associées réduit la pauvreté en augmentant les échanges commerciaux, en revitalisant l’entrepreneuriat, en abaissant les prix des marchandises et en améliorant les conditions de vie. Grâce aux routes, la population est desservie par les ambulances, la police, les pompiers, les services de sauvetage, de réparation et de construction. Le réseau routier développé a permis d'étendre les services médicaux et éducatifs à des zones auparavant inaccessibles[5].

Typologie[modifier | modifier le code]

Les routes peuvent être classifiées selon différents critères.

De nombreux pays, en concordance avec certains accords internationaux classent les routes en trois segments autoroutes, agglomérations, et hors agglomération hors autoroute, chacun sujet à des spécificités législatives.

Statut administratif[modifier | modifier le code]

Selon l'intérêt de la route:

Quelques exemples de classifications :

Fonctionnalité[modifier | modifier le code]

Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est privilégiée, et les routes multifonctionnelles. Cette classification est celle qui sert de référence à la conception des routes (pour la France, voir Typologie des routes pour leur conception en France).

Contexte géographique[modifier | modifier le code]

  • Les routes urbaines sont les routes ou rues qui traversent des agglomérations ;
  • Les routes interurbaines ou routes dites« de campagne », qui ne traversent des agglomérations.

Parmi les routes qui ne traversent pas des agglomérations, on distingue :

  • Les routes forestières, situées en forêt,
  • Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement et d’entretien.
  • On parle parfois aussi de routes littorales (par exemple l'« autoroute des estuaires » en France)

Type d’usagers[modifier | modifier le code]

Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des dénominations spécifiques :

  • Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à moindre risque.
  • Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.

Importance stratégique[modifier | modifier le code]

Des routes stratégiques peuvent avoir été conçues à des fins militaires, afin d'y pouvoir circuler rapidement avec des véhicules militaires. Les voies romaines rectilignes relèvent de cette catégorie, ainsi que les premières autoroutes en Allemagne.

Mode d’exploitation et financement[modifier | modifier le code]

Une partie importante des impôts nationaux ou locaux sert la construction, à l'entretien et à l'éclairage des routes. En général les routes gérées par un service public sont gratuites, mais des axes urbains (ex. : à Londres pour limiter l'engorgement) ou des grands ponts (route du pont de l'Öresundsbron reliant le Danemark à la Suède) peuvent être payants (écotaxe et/ou autre péage).

La mise en œuvre du service public à l’usager, comprenant la construction de la route et son exploitation, est alors déléguée à une société concessionnaire qui investit pour construire. En France, les autoroutes sont le plus souvent clôturées et payantes (concédées à des entreprises privées comme Vinci) alors que les autres routes sont d'accès gratuit. Quelques autoroutes ou voies à chaussées séparées (comme en région Bretagne) sont gratuites et gérées par l'État ou les collectivités locales : A75, A1, A84, contournement d'agglomérations grandes ou petites (comme à Courtenay - Loiret). Leur linéaire représente un peu plus du quart de celui des autoroutes payantes (concédées).

Revêtement[modifier | modifier le code]

Dans les pays développés, les routes sont revêtues dans leur quasi-totalité d'un mélange de bitume et de gravillons appelé « enrobé », ou de dalles de béton. Dans une majorité de pays, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de routes non revêtues.

Des alternatives futuristes indiquent que le revêtement de la chaussée pourrait devenir source d’énergie électrique ; soit par une couverture avec des panneaux photovoltaïques à la surface adhérente, ou bien avec des générateurs piézoélectriques.

Il existe des routes écologiques.En effet, si leur revêtement ne présente, en apparence, aucune différence avec le revêtement habituel, il serait composé d'un liant végétal qui remplacerait le pétrole.

Impact sur l'environnement[modifier | modifier le code]

Au-delà de la seule pollution routière et de la pollution lumineuse quand elles sont éclairées, les impacts des routes sont nombreux et complexes, directs et indirects (via les remembrements qu'elles induisent par exemple). Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée, entretenue, éventuellement déneigée ; et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte que très imparfaitement et depuis peu (par exemple, la loi française sur les études d'impacts ne date que de 1976) ; de plus, les évaluations scientifiques prévisionnelles (ex ante) des coûts et avantages se montrent généralement très différentes (et beaucoup plus optimistes) de celles étudiant les coûts et avantages réels (ex post)[6].

Lorsqu'elle est bitumée, une route est une surface imperméabilisée et participe donc à l'artificialisation des sols.

En 2011, l'Agence européenne de l'environnement (AEE)[7] estimait que la fragmentation, par les routes notamment, est devenue l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe. Pour la première fois, l'AEE recommande de détruire des routes anciennes et peu utilisées ou dont la circulation est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit du train et d'autres alternatives et en planifiant des contournements près des zones faunistiquement importantes, au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres[7].

Désignation particulière de certaines routes[modifier | modifier le code]

Le terme « route », couplé avec une destination, est utilisé pour désigner administrativement tout ou partie de sa longueur : « route de Paris », « route de Marseille », « route du petit bois », « du stade », etc. Associé à un numéro, il sert à identifier précisément un endroit et à définir son adresse[N 1]. Par convention locale, ce numéro est soit séquentiel[N 2], soit linéaire[N 3].

Si l'usage réserve habituellement le terme « route » aux voies hors agglomération, il existe encore de nombreuses exceptions.

La destination est l'usage le plus courant pour désigner une route, mais d'autres appellations existent[N 4] qui, parfois, ont assuré sa célébrité.

Quelques routes célèbres[modifier | modifier le code]

Route en lacets, à forte inclinaison (9 %, Trollstigen, Norvège).
La Wetherill Mesa Road, au Colorado.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. On établit ainsi une adresse postale, fiscale, etc.
  2. Les numéros sont attribuées dans l'ordre (1, 2, 3, etc.) aux entrées des parcelles bâties avec répartition « pair, impair » de part et d'autre de la voie.
  3. Le numéro indique la distance depuis le début de la voie.
  4. Son numéro cadastral, un métier, un usage, etc.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Article « route », Centre national de ressources textuelles et lexicales.
  2. Michel Rival, Grandes Inventions de L'humanité, Larousse Paris, 2005 (ISBN 978-2-0350-5450-0)
  3. Michel Rival, op.cit., et Paul Bissegger, « Le rouleau compresseur, une innovation du XIXe siècle en génie civil. Développement international et introduction en Suisse romande, particulièrement dans le canton de Vaud », Revue suisse d'histoire. 1990, pp. 361-381
  4. Jean Billard, Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC), « Abrégé d'histoire des routes : Au vingtième siècle jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale » (version du sur Internet Archive)
  5. (en) « Un projet de construction qui change la vie en Afrique du Sud. »,
  6. Flyvbjerg B (2009), Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it | Oxford Rev. Econ. Policy 25, 344 |résumé
  7. a et b European Environment Agency, Landscape fragmentation in Europe ; Joint EEA-FOEN report, 2011 — 87 pp. — 21 × 29,7 cm ; (ISBN 978-92-9213-215-6) ; EEA Report series: ISSN 1725-9177 ; doi:10.2800/78322, coécrit avec l'Office fédéral suisse pour l'environnement (= Foen)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Mathieu Flonneau et François Orfeuil, Vive la route ! Vive la république !, Editions De l'Aube, coll. « L'Urgence de comprendre », , 176 p. (ISBN 978-2815914512, lire en ligne).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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