« Aménagement cyclable » : différence entre les versions

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Pont pour cyclistes au-dessus du réseau routier (Pays-Bas).

Un aménagement cyclable est un dispositif de voirie destiné à organiser la circulation des cycles non motorisés. Ces aménagements peuvent prendre la forme de chaussées dédiées aux cyclistes, restreintes à certains usagers dont les cyclistes, de panneaux indicateurs spécifiques ou de facilités de circulation.

Les aménagements cyclables ont pour but d'écarter les personnes se déplaçant à vélo, à des fins utilitaires, sportives ou touristiques, des chaussées où la circulation motorisée, par sa densité, son encombrement et sa vitesse beaucoup plus élevée, met les cyclistes en insécurité et où le partage des voies cause des conflits de vitesse insupportables.

Pour lutter contre le vol et le stationnement anarchique des cycles, le stationnement des vélos peut être organisé sous forme de râteliers ou d'arceaux permettant de fixer un vélo avec un dispositif antivol.

Du fait que les itinéraires préférables à vélo ne sont pas ceux prescrits ou conseillés pour d'autres catégories de véhicules, les aménageurs peuvent mettre en place une signalisation indiquant des directions pour les cyclistes.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le développement de la bicyclette à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle a nécessité une régulation de leur circulation dans les villes occidentales. À cette époque, la bicyclette faisait partie des véhicules les plus rapides et les cyclistes ont été enjoints à rouler sur la chaussée. Après la Première Guerre mondiale, l'expansion de l'automobile en particulier dans les centres urbains, et le relèvement progressif des vitesses limites, ont conduit les aménageurs à aménager la voirie de manière à organiser et généralement séparer les cyclistes du trafic motorisé sur les voies à fort trafic.

Après la Seconde Guerre mondiale, la généralisation du trafic automobile a progressivement conduit à la suppression des aménagements cyclables pour permettre le stationnement automobile et faciliter l'écoulement du trafic. Cependant, les exigences croissantes de la population en matière de bien-être et de qualité de vie ont conduit à réintégrer le déplacement à vélo et à faire des aménagements, en particulier dans les communautés d'ancienne tradition urbaine^[1]. En 1977, l’État français choisit de cofinancer les pistes cyclables (avec les communes) pour favoriser l'usage du vélo en ville^[2]. En 1996, en Belgique, la ville de Gand est l'une des premières à interdire son espace de circulation aux voitures pour laisser la place au vélo^[2].

Principe et effets[modifier | modifier le code]

Trafic cycliste[modifier | modifier le code]

En tant qu'élément de trafic, un cycliste est caractérisé par une vitesse et un encombrement nettement supérieurs à ceux des piétons mais nettement inférieurs à ceux des véhicules automobiles. De ce fait, les espaces piétons sont le plus souvent interdits aux cyclistes (sauf les enfants) et ceux-ci doivent rouler sur la chaussée, soit dédiée soit partagée avec d'autres véhicules.

Cohabitation ou séparation[modifier | modifier le code]

La cohabitation de cyclistes avec le trafic motorisé pose peu de problèmes lorsque le trafic est très faible et qu'il n'est pas possible de rouler à une vitesse supérieure à 30 km/h. Si le trafic motorisé est intense ou plus rapide, le partage de la chaussée peut être mal vécu par les usagers :

les cyclistes, sans carrosserie pour les protéger d'une collision, sont effrayés par des véhicules beaucoup plus rapides et encombrants ;
les conducteurs d'automobiles et de véhicules plus lourds n'acceptent pas toujours d'être ralentis par des usagers beaucoup plus lents qu'eux lorsque la situation (chaussée, trafic) ne leur permet pas de dépasser.

De manière générale, la séparation des cheminements conduit à une meilleure sécurité réelle et ressentie en section courante^[3]^,^[4]^,^[5]^,^[6], mais, si l'intégration aux intersections est mal pensée, à une insécurité accrue aux intersections^[7]^,^[8]^,^[9]^,^[10], du fait du manque de lisibilité des cheminements cyclistes dans un contexte de circulation où les conducteurs ont une grande quantité d'informations à prendre en compte instantanément (autres véhicules, piétons, cyclistes). Aux Pays-Bas, la continuité des pistes est assurée dans les carrefours, notamment dans les carrefours protégés^{[réf. nécessaire]}.

L'intégration d'aménagements cyclables, en particulier en agglomération où les intersections sont fréquentes et la largeur limitée par les bâtiments riverains, est particulièrement complexe et peut conduire à des aménagements cyclables défectueux ou à une forte opposition de la part de certains groupes d'usagers (ex. : suppression d'une voie de circulation).

Lorsque les aménageurs souhaitent réduire la vitesse des véhicules rapides pour ne pas avoir à séparer les cheminements cyclables de la circulation générale (ex. : zone 30 dans une voie de desserte), il est possible de mettre en place des dispositifs ralentisseurs, comme des dos d'ânes, des coussins berlinois ou des chicanes avec éventuel passage latéral pour les cyclistes.

Réglementation[modifier | modifier le code]

En France, les pistes et bandes cyclables sont généralement réservées à la circulation des deux-roues non motorisés et des cycles à pédalage assisté^[11]. Aux Pays-Bas certaines catégories de deux-roues motorisés sont autorisés à emprunter les pistes cyclables. En Chine, de nombreuses avenues larges disposent d'une voie latérale multiusages, séparée par des barrières de la chaussée principale, qui sert aux véhicules à l'arrêt, aux cycles non motorisés et aux deux-roues motorisés légers.

Aménagements dédiés à la circulation des cycles[modifier | modifier le code]

Les cheminements cyclistes peuvent comprendre des tronçons où les vélos circulent sur des espaces dédiés.

Piste cyclable[modifier | modifier le code]

En France, une piste cyclable est une chaussée réservée aux cycles à deux ou trois roues^[12] (y compris les cycles à pédalage assisté). Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies.

Caractéristiques et entretien[modifier | modifier le code]

La piste cyclable est l'aménagement qui, en section courante, est le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes, car ils sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés (ex. : conduite dangereuse, stationnement intempestif). Bien que ce type d'aménagement soit le plus onéreux et le plus consommateur en espace, les coûts de maintenance sont très réduits du fait de l'absence de véhicules lourds (ex. : réfection de l'enrobé) ; en zone arborée toutefois, les pistes cyclables au remblai peu épais peuvent facilement être déformées par les racines des arbres. Comme pour toute infrastructure de circulation, le manque de maintenance peut conduire à l'abandon de la piste cyclable devenue impraticable^[13]^,^[14]. L'entretien courant des pistes cyclables (ex. : déblayage, déneigement) nécessite généralement des moyens dédiés, les véhicules d'entretien des routes ne pouvant pas toujours accéder à des zones fermées par des dispositifs anti-intrusion ou des chaussées étroites.

Réglementation[modifier | modifier le code]

Piste cyclable et cyclomoteurs[modifier | modifier le code]

Par décision de l'autorité investie du pouvoir de police, les cyclomoteurs peuvent être autorisés par dérogation à emprunter une piste cyclable (sans side-car ni remorque, article R431-9 du code de la route^[15]).

Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Chaussée à part entière, elle est donc indépendante des voies qu'elle longe ou croise. La largeur recommandée pour une piste cyclable bidirectionnelle est de trois mètres, tandis que la largeur recommandée pour une piste à sens unique est de deux mètres^[16]. Lorsqu'une piste est dans le sens contraire de la circulation des véhicules, une bande supplémentaire de 50 cm est recommandée.

La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf si elle est annoncée par un panneau B22a « piste ou bande cyclable obligatoire ». Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation^[15]. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (audience publique du 20 mars 1996), vu qu'un détour aurait été possible.

En décembre 1996, la nouvelle loi sur l'air oblige les grandes villes françaises à se doter d'un plan de déplacements urbains imposant notamment la mise au point d'itinéraires de pistes cyclables à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines^[17]. Cette loi, codifiée à l'article L 228-2 du code de l'environnement, prévoit que :

« À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

Cet article a été modifié par l'article 61 de la loi n^o 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dite loi LOM^[18].

Sur ce fondement, la jurisprudence retient que le pouvoir d'appréciation des collectivités au regard des besoins et contraintes de la circulation visés à l'article L.228-2 du code de l'environnement se limite au choix de l'aménagement, à savoir l'alternative entre des pistes cyclables, des marquages au sol ou des couloirs indépendants^[19]. Il a pu être jugé que :

on ne peut se prévaloir d’un autre itinéraire cyclable pour s’exonérer de son obligation au titre de l’article L. 228-2 du code de l’environnement ;
la présence d'arbres qui pouvaient être abattus ne fait pas obstacle à l'obligation de création itinéraire cyclable ;
la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement précité, s’entend de tous travaux, quelle qu’en soit l’ampleur, qu’une collectivité est amenée à réaliser sur la voirie dont l’entretien est à sa charge, dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par adjonction ou suppression d’éléments de voirie, soit encore par réfection du revêtement ou du marquage de ces voies^[20].

Vélos et trottinettes électriques[modifier | modifier le code]

En France, les cycles à pédalage assisté, dont l'assistance s'arrête à partir de 25 km/h, sont autorisés à emprunter les aménagements cyclables.

Dans certains pays, comme en France, la circulation des trottinettes électriques, limitées à 25 km/h, peut également être autorisée sur certaines voies sous certaines conditions définies par le Code de la route.

Bande cyclable[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Bande cyclable.

Sur une chaussée à une ou plusieurs voies, une bande cyclable est une voie de circulation réservée aux cyclistes^[12]. Cette signalisation peut être complétée par des pictogrammes cyclistes et des flèches indiquant le sens de circulation. Le marquage la délimitant est généralement considéré comme infranchissable par les usagers motorisés mais franchissable par les cyclistes.

Aménagement[modifier | modifier le code]

Partie intégrante de la voie sur laquelle elle est tracée, une bande cyclable présente généralement une largeur voisine de 1,5 m^[16], une largeur de 1 m assurant un confort de circulation réduit mais acceptable si la bande est un contresens cyclable étroit. Placée généralement à l'extérieur de la chaussée, une bande cyclable jouxte le trottoir ou du stationnement latéral. Dans ce dernier cas la bande doit être élargie pour permettre aux cyclistes de circuler hors de portée des portières des véhicules qui peuvent s'ouvrir inopinément, en particulier dans le sens de circulation.

Avantages[modifier | modifier le code]

Une bande cyclable assure une bonne insertion des cyclistes sur la chaussée et assure une meilleure lisibilité de ceux-ci par les autres usagers. Elle permet de réserver une partie de la chaussée à la circulation des cyclistes à l'exclusion de tout autre usager. Moins sécurisante qu'une piste cyclable, une bande cyclable renforce cependant la visibilité et la légitimité des cyclistes en circulation.

Généralement franchissable par les cyclistes l'empruntant, une bande cyclable demande moins de largeur qu'une piste cyclable unidirectionnelle pour un niveau de service équivalent.

Lorsque les bandes cyclables flanquent une chaussée à double sens, les chocs frontaux entre cyclistes et avec d'autres usagers sont impossibles.

Risques[modifier | modifier le code]

Intégrée à la chaussée, une bande cyclable au bord de la chaussée expose les cyclistes à deux risques majeurs sources d'accidents mortels :

l'ouverture de portière des véhicules en stationnement lorsque la bande est accolée à des stationnements pour automobiles, qui peut causer des accidents parfois mortels^[21]^,^[22]^,^[23], entre un cycliste et une portière ouverte par le passager d'un véhicule stationné^[16] ;
les angles morts des gros véhicules (poids lourds, autobus) qui peuvent manœuvrer (ex. tourner à droite à une intersection) sans se rendre compte qu'un cycliste est présent sur la bande cyclable.

Ces comportements sont réprimés dans de nombreux pays^[24]^,^[25], avec des conséquences juridiques et financières généralement défavorables pour le conducteur motorisé fautif en cas d'accident^[26], mais sont liés à une infrastructure défectueuse (ex. : bande cyclable trop étroite accolée au stationnement), à des véhicules mal conçus (ex. : rétroviseurs de camions) et au manque de sensibilisation des usagers (ex. ouvrir la portière de la main opposée pour se forcer à regarder dans l'angle mort, faire attention lors du dépassement de gros véhicules à vélo).

D'autres risques moins graves peuvent être causés par une mauvaise insertion de bandes cyclables :

le stationnement illicite sur bande cyclable est source d'inconfort et d'insécurité pour les cyclistes, qui doivent s'organiser pour franchir l'obstacle créé et parfois se réinsérer dans un trafic plus rapide ;
aux intersections, le risque d'accrochage par des véhicules effectuant des mouvements tournants est important si la bande cyclable n'est pas lisible, d'autant plus qu'elle impose l'examen des angles morts^[27] ;
si la bande cyclable n'est pas suffisamment lisible, les cyclistes peuvent subir des refus de priorité, par exemple sur un carrefour giratoire équipé d'une bande cyclable latérale qui laisse à penser que le cycliste va sortir immédiatement.

Pour dissuader les voitures d'emprunter les bandes cyclables, on trouve parfois des séparateurs de voies mais ces obstacles peuvent présenter un danger pour les cyclistes.

La bande cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf cas particuliers signalés par un panneau « équipement cyclable obligatoire ».

Aménagements partagés avec d'autres usagers[modifier | modifier le code]

Voie verte[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voie verte.

Une voie verte est une chaussée partagée entre usagers non motorisés (piétons, cyclistes, parfois cavaliers). Les cyclistes peuvent y circuler sans priorité sur les autres usagers et doivent s'adapter à la vitesse des plus lents.

Trottoir cyclable[modifier | modifier le code]

Selon les pays et les endroits, la circulation des cycles sur le trottoir est autorisée ou tolérée. En Europe, elle est généralement interdite sauf aux jeunes enfants (par exemple, moins de 8 ans en France^[28], 10 ans en Allemagne).

Un trottoir peut être ouvert à la circulation des vélos, soit sous forme de trottoir partagé, soit sous forme de marquage répartissant l'espace alloué aux cyclistes et celui alloué aux piétons. En l'absence de séparation nette des espaces de circulation les piétons sont strictement prioritaires et les cyclistes doivent adapter leur allure à leur encontre.

En agglomération, les trottoirs partagés peuvent poser problème aux piétons les plus vulnérables (ex. : mal-voyants, malentendants, personnes âgées, enfants) qui vivent mal l'effet de surprise causé par l'approche d'un cycliste, et aux cyclistes quand le cheminement n'est pas assez viable (géométrie, encombrement éventuel). De plus, le trottoir partagé est une solution de facilité pour des aménageurs qui ne veulent pas requalifier entièrement une chaussée en agglomération en créant des pistes ou des bandes cyclables^[16]. Hors agglomération, la rareté des piétons et la vitesse élevée des véhicules motorisés fait du trottoir, de l'accotement ou de la contre-allée un cheminement cycliste pertinent efficace en section courante.

Chaussée à voie centrale banalisée[modifier | modifier le code]

Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée. Introduit en 2004 sous le nom de « chaucidou » (chaussée à circulation douce), aussi appelé « chaussée partagée », « voie centrale banalisée »^[29] , sa dénomination actuelle est « chaussée à voie centrale banalisée »^[30] ou CVCB. Cet aménagement est adapté aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables.

En pratique, il s'agit d'une voie centrale unique (sans marquage axial) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement ; en France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive), ou n'y sont pas autorisés (marquage de bande cyclable).

La chaussée à voie centrale banalisée est utilisée dans les cas où toutes les autres options permettant la sécurisation des cyclistes ne sont pas possibles. Les retours sur expérience montrent que la CVCB améliore le sentiment de sécurité des cyclistes, notamment lors des dépassements ; cependant, malgré les panneaux explicatifs, tous les usagers motorisés ne connaissent pas encore son fonctionnement. Enfin, ce dispositif est incompatible avec un stationnement des véhicules motorisés le long de la voie^[31].

Sas cyclable, sas vélo[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sas vélo.

Un sas cyclable ou sas vélo est un espace réservé aux cyclistes entre la ligne d'arrêt des véhicules motorisés à un feu de signalisation et la ligne d'effet des feux ou un passage piétons. Il permet aux cyclistes de se placer devant les véhicules motorisés pour démarrer en toute sécurité (au démarrage, alors qu'il est encore à faible vitesse, un cycliste peut faire des écarts, et son équilibre est précaire), notamment pour tourner à gauche lorsqu'il y a plusieurs files de circulation.

Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.

En pratique, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés et les infractions rarement sanctionnées^[32].

Couloir de bus ouvert aux vélos[modifier | modifier le code]

Marquage de sol en anamorphose sur une voie pour bus et vélo : *Bus and « bike » lane*, à Londres.

Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.

Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.

Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches^[27]^,^[33] et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les bandes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.

Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.

Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos [modifier | modifier le code]

Article détaillé : double-sens cyclable.

Un double-sens cyclable, parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.

Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.

En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».

Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).

L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.

En France, un décret en date du 30 juillet 2008^[34] généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des zones 30 et des zones de rencontre (sauf exceptions définies par arrêté municipal)^[35].

Lors de son assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy (aujourd'hui FUB) a attribué son « Guidon d’or » à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.

Cédez-le-passage cycliste au feu rouge[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Cédez-le-passage cycliste au feu.

Le « cédez-le-passage cycliste au feu rouge » est l'autorisation accordée aux cyclistes de franchir un feu rouge, pour effectuer un ou plusieurs mouvements après le feu, comme tourner à droite, aller tout droit ou encore tourner à gauche.

Ce dispositif a pour but d'accroître la sécurité des cycles car il dissocie le démarrage des véhicules motorisés tournant à droite (et cause de nombreux accidents, notamment en présence de poids-lourds dont le champ de vision est limité par des angles morts importants) de celui des cyclistes.

Utilisé depuis de nombreuses années en Allemagne et aux Pays-Bas, ce dispositif a été introduit en France, après une expérimentation longue de plusieurs années à Strasbourg, Bordeaux et Nantes, par l'arrêté du 12 janvier 2012 du ministère chargé des Transports. Il est expérimenté depuis juin 2012 dans la région bruxelloise.

En France, il a d'abord été rendu possible par le décret du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière (article 18) qui modifie l'article R415-15 du code de la route.

Il peut être signalé par un feu clignotant réservé aux cycles ou un panonceau, plus propice à la généralisation du dispositif.

À Strasbourg comme à Bordeaux, la mise en place de ces dispositions n'a été accompagnée d'aucun accident, le cycliste devant s'assurer, comme pour un « Cédez le passage » classique, que la voie est libre.

La communauté urbaine de Nantes a été la première agglomération en France à tester le dispositif de tourne à droite avec un simple panneau et a contribué à le légaliser en réalisant une évaluation à grande échelle sur 16 carrefours avant de le généraliser à l'ensemble des carrefours à feux.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Couleur des voies[modifier | modifier le code]

La couleur des voies varie suivant les pays. En France, la majorité des pistes n'est pas colorée mais on trouve certaines pistes peintes en vert, ce qui est désormais interdit car la peinture n'est pas durable^{[réf. nécessaire]}. On trouve aussi parfois des pistes en rouge. Il n'y a pas de recommandation officielle.

Le rouge a l'avantage de pouvoir être réalisé par teinte dans la masse de l'enrobé, ce qui le rend très durable et peu coûteux. Le vert est aussi utilisé aux États-Unis. Le Danemark peint souvent ses voies cyclables urbaines en bleu.

Les Pays-Bas ont décidé que toutes les voies cyclables seraient rouges. Sur les anciennes infrastructures non colorées, seuls les carrefours ont des voies cyclables en rouge. La teinte est utilisée pour marquer la priorité cycliste. Bien que la majorité des voies cyclables soient prioritaires, quand ce n'est pas le cas en plus d'une ligne de stop cycliste il y a interruption de la couleur rouge.

Le balisage du sol[modifier | modifier le code]

Le balisage du sol est utilisé pour marquer la destination de la voie (symboles vélos), la séparation des voies, les autorisations de franchissement et les priorités.

Séparation des voies[modifier | modifier le code]

En France, lorsque la séparation des voies est assurée par un balisage du sol, la largeur du balisage n'est pas considérée dans la largeur de la voie.

Priorités[modifier | modifier le code]

Beaucoup de pays utilisent des triangles avec la pointe orientée vers l'axe non prioritaire pour marquer la priorité de la voie perpendiculaire (« dents de requin »). Ce n'est pas un balisage commun en France qui préfère la conjonction bande continue/bande discontinue.

Les signaux lumineux[modifier | modifier le code]

Les signaux lumineux spécifiques pour les cyclistes sont normés en France^[36] mais sont d'usage peu fréquent. Ces feux sont parfois associés à des boutons d'appel, mais tout comme les boutons d'appel pour piétons, ils n'ont pas toujours d'effet (désactivés ou pour usage nocturne uniquement, ce qui n'est jamais signalé).

Aux Pays-Bas, les feux cyclistes sont présents sur la majorité des carrefours avec signalisation et il y a souvent des séquences particulières donnant la priorité à la circulation cycliste. De plus, ces feux étant en position avancée par rapport aux feux du trafic motorisé, même sans séquence spécifique les vélos peuvent avoir traversé avant que les voitures tournant à droite aient atteint la voie cyclable.

Les panneaux[modifier | modifier le code]

Des panneaux de signalisation indiquent parfois aux cyclistes les directions à prendre et les distances, en particulier le long des véloroutes. La signalisation de certains cols comporte des bornes spéciales donnant aux cyclotouristes des informations sur leur position par rapport au sommet. Le réseau des aménagements cyclables peut être représenté sur une carte ou sur Internet.

Coût[modifier | modifier le code]

En Europe, le coût d'une infrastructure cyclable est très variable selon la nature de l'aménagement. En moyenne, en 2021, il s'établit à 200 000 €/km^[37].

Réseau cyclable[modifier | modifier le code]

Un réseau cyclable est un tissu d'aménagements permettant de réaliser des déplacements à vélo. Pour un réseau cyclable, quatre qualités peuvent être retenues : longueur, continuité, maillage et entretien.

La longueur du réseau permet de constituer de réels itinéraires. La ville de Paris, par exemple, dispose de 835 km de voies cyclables^[38]. Par comparaison, la métropole de Strasbourg dispose de 600 km d'aménagements cyclables^[39].
La continuité du réseau permet au cycliste de relier de manière continue deux points d'intérêt^[16].
Le maillage du réseau permet d'atteindre tous les points par l'intermédiaire des aménagements cyclables. La constitution de cartes du réseau cyclable (par exemple : la carte du réseau cyclable de la ville de Nanterre^[40]) permet d'observer la globalité de ce réseau, ses manques et d'organiser les parcours. La carte permet également d'observer la cohérence du réseau entre plusieurs municipalités, par exemple à l'échelle du département ou de la région. La région Île-De-France, par exemple, met à disposition le plan des voies cyclables^[41] qui permet d'observer le manque de cohérence globale du réseau cyclable, une situation qui s'améliore progressivement, notamment depuis l'adoption du « plan vélo » par la région en 2011^[42].
L'entretien du réseau cyclable permet d'utiliser les aménagements en pratique. En effet, les gravillons (parfois rejetés par la circulation des autres véhicules), la présence de haies non taillées, les objets abandonnés, sont autant d'obstacles qui rendent l'utilisation concrète de l'aménagement cyclable impossible.

Le site pistes-cyclables.com propose des cartes du réseau des pistes cyclables françaises par région^[43].

Autres aménagements[modifier | modifier le code]

Stationnement des vélos[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Stationnement cyclable.

Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le vol.

Leur implantation en milieu urbain se fait généralement aux abords des stations de transport en commun (train, métro, tramway, bus) et des parcs de stationnement automobile pour favoriser la multimodalité, notamment en périphérie de l'aire urbaine, comme dans les zones fortement achalandées (centre-ville, entrées des voies piétonnes, etc.).

Dans certains cas, les parcs peuvent être gardés ou surveillés, pour limiter les risques de vol lors de stationnements prolongés. Le stationnement est alors le plus souvent payant, et des services peuvent être associés au gardiennage : petites réparations, entretien courant, etc.

Vélopartage[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vélos en libre-service.

Un cas particulier de parc à vélos est celui des systèmes de vélos en libre-service (avec stations). Il s'agit d'un service le plus souvent municipal, proposant aux usagers un vélo en libre-service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.

En France, le premier système de vélopartage implanté fut celui de La Rochelle et ses « vélos jaunes » dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de Rennes en 1998. Le plus important demeure le Vélib' de Paris, qui compte en 2008 plus de 20 000 vélos^[44], en 2019 près de 16 000^[45].

Notes et références[modifier | modifier le code]

↑ Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette
↑ ^{a et b} Jochen Gerner, « Repères - La roue de l'innovation », Le 1,‎ 11 juillet 2018, p. 5.
↑ (en) A. C. Lusk, P. G. Furth, P. Morency, L. F. Miranda-Moreno, W. C. Willett et J. T. Dennerlein, « Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street », Injury Prevention, vol. 17, n^o 2,‎ 2011, p. 131–5 (PMID 21307080, PMCID 3064866, DOI 10.1136/ip.2010.028696)
↑ (en) Kay Teschke, M. Anne Harris, Conor C. O. Reynolds, Meghan Winters, Shelina Babul, Mary Chipman, Michael D. Cusimano, Jeff R. Brubacher, Garth Hunte, Steven M. Friedman, Melody Monro, Hui Shen, Lee Vernich et Peter A. Cripton, « Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study », American Journal of Public Health, vol. 102, n^o 12,‎ 2012, p. 2336–43 (PMID 23078480, PMCID 3519333, DOI 10.2105/AJPH.2012.300762, résumé)
↑ (en) Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006
↑ (en) Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study, Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007
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↑ (en) John Franklin, « Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes », Traffic Engineering & Control, Hemming, n^o July/August 1999,‎ 1999
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↑ Institut national de la statistique et des études économiques, « Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable » (consulté le 30 novembre 2014).
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↑ Article L228-2 du Code de l'environnement.
↑ Loi n^o 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.
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↑ Instruction interministérielle sur la signalisation routière 6^e partie : Feux de circulation permanents
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↑ « Cartes et fiches détaillées des pistes cyclables », sur pistes-cyclables.com (consulté le 21 octobre 2021).
↑ « Tour de France des vélos en libre-service », sur L'Internaute, 7 mai 2008 (consulté le 7 octobre 2020).
↑ AFP, « Vélib : Malgré les déboires, l'opérateur Smovengo revendique 255 000 abonnés », Le Figaro, 1^er octobre 2019 (consulté le 16 octobre 2020).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bicyclette
Cyclabilité
Système vélo
Stationnement cyclable
Voie verte Norme d'aménagement cyclable en site propre en France
Véloroute Aménagement cyclable longue distance combinant des routes aménagées et des voies en site propre
Liste des voies vertes et des véloroutes de France
EuroVelo Véloroutes européennes
Aménagement cyclable militant
Baromètre des villes cyclables
Rue complète

Liens externes[modifier | modifier le code]

Fédération française de cyclotourisme, « La Charte cyclable : pour des aménagements durables »
Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), « Vélo Aménagements - Recommandations et retours d'expériences »
Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V), « Carte du schéma national des véloroutes et voies vertes »
Aménagements cyclables - site de l'association VeloBuc
Aménagements cyclables par Geovelo - Cartographie et statistiques des aménagements cyclables par région, département et commune
Guide pour la conception des aménagements cyclables, par la Métropole de Lyon
(en) CyclOSM et OpenCycleMap - cartes mondiales des aménagements cyclables basées sur les données d'OpenStreetMap

[Heran-1] Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette

[:0-2] {a et b} Jochen Gerner, « Repères - La roue de l'innovation », Le 1,‎ 11 juillet 2018, p. 5.

[montreal-3] (en) A. C. Lusk, P. G. Furth, P. Morency, L. F. Miranda-Moreno, W. C. Willett et J. T. Dennerlein, « Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street », Injury Prevention, vol. 17, n^o 2,‎ 2011, p. 131–5 (PMID 21307080, PMCID 3064866, DOI 10.1136/ip.2010.028696)

[4] (en) Kay Teschke, M. Anne Harris, Conor C. O. Reynolds, Meghan Winters, Shelina Babul, Mary Chipman, Michael D. Cusimano, Jeff R. Brubacher, Garth Hunte, Steven M. Friedman, Melody Monro, Hui Shen, Lee Vernich et Peter A. Cripton, « Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study », American Journal of Public Health, vol. 102, n^o 12,‎ 2012, p. 2336–43 (PMID 23078480, PMCID 3519333, DOI 10.2105/AJPH.2012.300762, résumé)

[copenhagen1-5] (en) Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen, S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006

[trafitec.dk-6] (en) Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study, Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007

[7] (en) Wachtel A. et Lewiston D., « Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections », Journal of the Institute of Transportation Engineers,‎ septembre 1994, p. 30–35 (lire en ligne)

[8] (en) Agerholm, N., Caspersen, S. et Lahrmann, H, « Traffic safety on bicycle paths: results from a new large scale Danish study », International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety,‎ 2008 (lire en ligne)

[9] (en) John Franklin, « Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes », Traffic Engineering & Control, Hemming, n^o July/August 1999,‎ 1999

[10] (en) John Franklin, « Cycling in the wrong direction », Traffic Engineering & Control, Hemming,‎ mai 2001

[11] Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, « Les cyclistes », aout 2006.

[:2-12] {a et b} Article R110-2 du Code de la route.

[13] Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, « 09_Partage_velo_et_TP.pdf »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)} [PDF], août 2010 (consulté le 30 novembre 2014).

[14] Institut national de la statistique et des études économiques, « Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable » (consulté le 30 novembre 2014).

[R431-15] {a et b} Article R431-9 du code de la route.

[:1-16] {a b c d et e} Aménagements cyclables, octobre 2009, ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire. Centre d'étude techniques de l'équipement. Normandie Centre. [1].

[17] Article L228-2 du Code de l'environnement.

[18] Loi n^o 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.

[19] « Lever les freins à l'usage du vélo – Les outils juridiques des collectivités locales », Cabinet d'avocats en droit du vélo,‎ 23 juin 2017 (lire en ligne, consulté le 29 mai 2018)

[20] Le Foyer de Costil, « Droit aux aménagements cyclables : actualité de l'article L.228-2 du code de l'environnement ».

[21] « Un cycliste heurte une portière avenue Foch et meurt des suites de ses blessures », La Dépêche du Midi, 27 juin 2015 (consulté le 27 mai 2016).

[22] « Mort accidentelle à vélo : 10 mois de suspension de permis pour la conductrice », La Dépêche du Midi, 16 mars 2016 (consulté le 27 mai 2016).

[23] « À vélo, les morts se suivent et se ressemblent », Le Devoir, 25 septembre 2015 (consulté le 27 mai 2016).

[24] « Article 28. Ouverture des portières »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, sur code-de-la-route.be (consulté le 27 mai 2016).

[25] Article R417-7 du Code de la route.

[26] « Réparation du dommage : le cycliste, une victime privilégiée », sur argusdelassurance.com, avril 2011 (consulté le 27 mai 2015).

[Certu-Entpe-27] {a et b} Stéphanie Sauvaget et Véronique Aurand, « La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf : Détection et intégration dans le trafic urbain »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques et École nationale des travaux publics de l'État, juillet 1999 (consulté le 30 novembre 2014).

[28] « Code de la route à vélo : droits et devoirs », sur mdb-idf.org, 25 juillet 2011 (consulté le 27 mai 2016).

[29] « Voie centrale banalisée », sur ffvelo.fr (consulté le 2 février 2022).

[30] « Cerema : Chaussée à voie centrale banalisée », sur www.au5v.fr (consulté le 2 février 2022).

[31] Thomas Jouannot, « Mieux comprendre la chaussée à voie centrale banalisée », Techni.Cités, vol. 314,‎ juin-juillet 2018, p. 24-26 (lire en ligne)

[32] « Les sas à vélos ne sont pas respectés », Le Parisien, 22 septembre 2010 (consulté le 2 décembre 2022).

[33] Communauté Urbaine de Strasbourg, « Le Vélo dans la ville : Guide des aménagements cyclables »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, 1998 (consulté le 30 novembre 2014).

[34] Gilles Guitton et Hervé mathurin, « Sens interdit sauf pour les vélos », 1^er juillet 2010.

[35] Les double-sens cyclables, ou contresens cyclables - FUBicy.org, 30 juillet 2008.

[36] Instruction interministérielle sur la signalisation routière 6^e partie : Feux de circulation permanents

[37] « Combien coûte une infrastructure cyclable séparée ? », sur gracq.org, 27 mai 2021.

[38] « Le bilan des déplacements 2017 à Paris » (consulté le 25 janvier 2019).

[39] « À vélo », sur strasbourg.eu (consulté le 25 janvier 2019).

[40] « Nanterre : le réseau cyclable », sur nanterre.fr (consulté le 6 mai 2016).

[41] « Aménagements cyclables ».

[42] « L’Île-de-France adopte son « plan vélo ». Conseil régional du 23 juin 2011 »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, sur iledefrance.fr (consulté le 26 mai 2016).

[43] « Cartes et fiches détaillées des pistes cyclables », sur pistes-cyclables.com (consulté le 21 octobre 2021).

[44] « Tour de France des vélos en libre-service », sur L'Internaute, 7 mai 2008 (consulté le 7 octobre 2020).

[45] AFP, « Vélib : Malgré les déboires, l'opérateur Smovengo revendique 255 000 abonnés », Le Figaro, 1^er octobre 2019 (consulté le 16 octobre 2020).

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+{{Voir homonymes|Aménagement}}
 [[Fichier:A Ciclovia Rio Pinheiros.jpg|vignette|redresse|Une piste cyclable à Rio Pinheiros, [[São Paulo]], [[Brésil]].]]
 [[Fichier:NSG GE-017 Mechtenberg 05.jpg|vignette|Une piste mixte piétons/cycles en [[Allemagne]].]]
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 En tant qu'élément de trafic, un cycliste est caractérisé par une vitesse et un encombrement nettement supérieurs à ceux des piétons mais nettement inférieurs à ceux des véhicules automobiles. De ce fait, les espaces piétons sont le plus souvent interdits aux cyclistes (sauf les enfants) et ceux-ci doivent rouler sur la chaussée, soit dédiée soit partagée avec d'autres véhicules.
-=== Cohabitation ou séparation ? ===
+=== Cohabitation ou séparation ===
 [[Fichier:Piste cyclable -- double sens vélo - Paris 75013.jpg|vignette|Une bande cyclable peinte sur la chaussée à [[Paris]]. Celle-ci est en [[double-sens cyclable]].]]
 La cohabitation de cyclistes avec le trafic motorisé pose peu de problèmes lorsque le trafic est très faible et qu'il n'est pas possible de rouler à une vitesse supérieure à {{unité|30|km/h}}. Si le trafic motorisé est intense ou plus rapide, le partage de la chaussée peut être mal vécu par les usagers :
 * les cyclistes, sans carrosserie pour les protéger d'une collision, sont effrayés par des véhicules beaucoup plus rapides et encombrants ;
 * les conducteurs d'automobiles et de véhicules plus lourds n'acceptent pas toujours d'être ralentis par des usagers beaucoup plus lents qu'eux lorsque la situation (chaussée, trafic) ne leur permet pas de dépasser.
 De manière générale, la séparation des cheminements conduit à une meilleure sécurité réelle et ressentie en section courante<ref name="montreal">{{article |langue=en|doi=10.1136/ip.2010.028696 |titre=Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street |année=2011 |nom1=Lusk |prénom1=A. C. |nom2=Furth |prénom2=P. G. |nom3=Morency |prénom3=P. |nom4=Miranda-Moreno |prénom4=L. F. |nom5=Willett |prénom5=W. C. |nom6=Dennerlein |prénom6=J. T. |journal=Injury Prevention |volume=17 |numéro=2 |pages=131–5 |pmid=21307080 |pmc=3064866}}</ref>{{,}}<ref>{{article|langue=en |doi=10.2105/AJPH.2012.300762 |résumé=http://cyclingincities.spph.ubc.ca/injuries/the-bice-study/ |titre=Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study |année=2012 |nom1=Teschke |prénom1=Kay |nom2=Harris |prénom2=M. Anne |nom3=Reynolds |prénom3=Conor C. O. |nom4=Winters |prénom4=Meghan |nom5=Babul |prénom5=Shelina |nom6=Chipman |prénom6=Mary |nom7=Cusimano |prénom7=Michael D. |nom8=Brubacher |prénom8=Jeff R. |nom9=Hunte |prénom9=Garth |journal=American Journal of Public Health |volume=102 |numéro=12 |pages=2336–43 |pmid=23078480 |nom10=Friedman |prénom10=Steven M. |nom11=Monro |prénom11=Melody |nom12=Shen |prénom12=Hui |nom13=Vernich |prénom13=Lee |nom14=Cripton |prénom14=Peter A. |pmc=3519333}}</ref>{{,}}<ref name=copenhagen1>{{en}} [http://www.ecf.com/files/2/12/16/070503_Cycle_Tracks_Copenhagen.pdf Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen], S.U. Jensen, C. Rosenkilde, N Jensen, Road & Park, City of Copenhagen, Presentation to European Cycling Federation AGM 2006</ref>{{,}}<ref name="trafitec.dk">{{en}} [http://trafitec.dk/sites/default/files/publications/bicycle%20tracks%20and%20lanes.pdf Bicycle Tracks and Lanes: a Before - After Study], Søren Underlien Jensen, Trafitec ApS 2007</ref>, mais, si l'intégration aux intersections est mal pensée, à une insécurité accrue aux intersections<ref>{{Article|langue=en|lire en ligne=http://www.bicyclinglife.com/Library/Accident-Study.pdf |titre=Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections |auteur1=Wachtel A.|auteur2=Lewiston D. |périodique=Journal of the Institute of Transportation Engineers |pages=30–35 |mois=septembre |année=1994}}</ref>{{,}}<ref>{{Article|auteur1=Agerholm, N. |auteur2=Caspersen, S. |auteur3=Lahrmann, H|année=2008 |titre=Traffic safety on bicycle paths: results from a new large scale Danish study |langue=en |périodique=International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety |lire en ligne=http://vbn.aau.dk/files/14344951/agerholm_et_al._bicycle_paths.pdf}}</ref>{{,}}<ref>{{article|langue=en |nom=Franklin |prénom=John |année = 1999|numéro=July/August 1999|titre=Two decades of the Redway cycle paths of Milton Keynes |journal=Traffic Engineering & Control |éditeur=Hemming}}</ref>{{,}}<ref>{{article|langue=en|nom=Franklin |prénom=John |date=2001-5|titre=Cycling in the wrong direction |journal=Traffic Engineering & Control |éditeur=Hemming}}</ref>, du fait du manque de lisibilité des cheminements cyclistes dans un contexte de circulation où les conducteurs ont une grande quantité d'informations à prendre en compte instantanément (autres véhicules, piétons, cyclistes). Aux Pays-Bas, la continuité des pistes est assurée dans les carrefours, notamment dans les [[Carrefour protégé|carrefours protégés]]{{refnec}}.
@@ Ligne 44 : / Ligne 45 : @@
 [[Fichier:Velo boulot 048.jpg|vignette|Liaison cyclable Paris Porte de Vincennes.]]
-En France, une piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues<ref name=":2">{{Légifrance|base= CRO|numéro= R110-2|texte= Article R110-2 du Code de la route}}.</ref> (y compris les [[Vélo à assistance électrique|cycles à pédalage assisté]]). Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies.
+En France, une piste cyclable est une chaussée réservée aux cycles à deux ou trois roues<ref name=":2">{{Légifrance|base= CRO|numéro= R110-2|texte= Article R110-2 du Code de la route}}.</ref> (y compris les [[Vélo à assistance électrique|cycles à pédalage assisté]]). Voie de circulation à part entière, elle peut être adjacente à une chaussée ouverte à la circulation générale ou constituer un cheminement indépendant des autres voies.
 ==== Caractéristiques et entretien ====
-La piste cyclable est l'aménagement qui, en section courante, est le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes, car ils sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés (conduite dangereuse, mais aussi stationnement intempestif). Bien que ce type d'aménagement soit le plus onéreux et le plus consommateur en espace, les coûts de maintenance sont très réduits du fait de l'absence de véhicules lourds ({{ex}} réfection de l'enrobé). Cependant, en zone arborée, les pistes cyclables au remblai peu épais peuvent facilement être déformées par les racines des arbres. Comme pour toute infrastructure de circulation, le manque de maintenance peut conduire à l'abandon de la piste cyclable du fait d'un manque de viabilité<ref>{{lien web|auteur=[[Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques]]|titre=09_Partage_velo_et_TP.pdf|url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/09_Partage_velo_et_TP.pdf|mois=8|année=2010|consulté le=30/11/2014}}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web|auteur=[[Institut national de la statistique et des études économiques]]|titre=Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable|url=http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=12&ref_id=18271&page=decimal/dec2012314/dec2012314_p7.htm#t3|consulté le=30/11/2014}}.</ref>. L'entretien courant des pistes cyclables ({{ex}} déblayage, déneigement) nécessite généralement des moyens dédiés, les véhicules d'entretien des routes ne pouvant pas toujours accéder à des zones fermées par des dispositifs anti-intrusion ou des chaussées trop étroites.
+La piste cyclable est l'aménagement qui, en section courante, est le plus sécurisé et le plus confortable pour les cyclistes, car ils sont isolés de la circulation et des abus possibles des conducteurs motorisés ({{ex}} conduite dangereuse, stationnement intempestif). Bien que ce type d'aménagement soit le plus onéreux et le plus consommateur en espace, les coûts de maintenance sont très réduits du fait de l'absence de véhicules lourds ({{ex}} réfection de l'enrobé) ; en zone arborée toutefois, les pistes cyclables au remblai peu épais peuvent facilement être déformées par les racines des arbres. Comme pour toute infrastructure de circulation, le manque de maintenance peut conduire à l'abandon de la piste cyclable devenue impraticable<ref>{{lien web |auteur=[[Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques]] |titre=09_Partage_velo_et_TP.pdf |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/09_Partage_velo_et_TP.pdf |format=pdf |mois=8 |année=2010 |consulté le=30/11/2014 |brisé le = 2023-10-26}}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web |auteur=[[Institut national de la statistique et des études économiques]] |titre=Communauté d'Agglomération de La Rochelle, vers une mobilité plus durable |url=http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=12&ref_id=18271&page=decimal/dec2012314/dec2012314_p7.htm#t3 |consulté le=30/11/2014}}.</ref>. L'entretien courant des pistes cyclables ({{ex}} déblayage, déneigement) nécessite généralement des moyens dédiés, les véhicules d'entretien des routes ne pouvant pas toujours accéder à des zones fermées par des dispositifs anti-intrusion ou des chaussées étroites.
 ==== Réglementation ====
 ===== Piste cyclable et cyclomoteurs =====
-Par décision de l'autorité investie du [[Police administrative en France|pouvoir de police]], les cyclomoteurs peuvent être autorisés à emprunter une piste cyclable (article R 431-9 du code de la route<ref name="R431">{{Légifrance|base= CRO|numéro= R431-9|texte= Article R431-9 du Code de la route}}.</ref>).
+Par décision de l'autorité investie du [[Police administrative en France|pouvoir de police]], les cyclomoteurs peuvent être autorisés par dérogation à emprunter une piste cyclable (sans side-car ni remorque, article R431-9 du code de la route<ref name="R431">{{Légifrance|base= CRO|numéro= R431-9|texte= Article R431-9 du code de la route}}.</ref>).
-Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Chaussée à part entière, elle est donc indépendante des voies qu'elle longe ou croise. La largeur recommandée pour une piste cyclable bidirectionnelle est de 3 m, tandis que la largeur recommandée pour une piste à sens unique est de 2 m<ref name=":1">Aménagements cyclables, octobre 2009. Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire. Centre d'étude techniques de l'équipement. Normandie Centre. [http://www.voiriepourtous.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/amenagements_cyclables2_cle014378.pdf].</ref>. Lorsqu'une piste est dans le sens contraire de la circulation des véhicules, une bande supplémentaire de 50 cm est recommandée.
+Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Chaussée à part entière, elle est donc indépendante des voies qu'elle longe ou croise. La largeur recommandée pour une piste cyclable bidirectionnelle est de trois mètres, tandis que la largeur recommandée pour une piste à sens unique est de deux mètres<ref name=":1">Aménagements cyclables, octobre 2009, [[Ministère de l'Écologie (France)|ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire]]. Centre d'étude techniques de l'équipement. Normandie Centre. [http://www.voiriepourtous.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/amenagements_cyclables2_cle014378.pdf].</ref>. Lorsqu'une piste est dans le sens contraire de la circulation des véhicules, une bande supplémentaire de {{unité|50 cm}} est recommandée.
-La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du {{date-|14 septembre 1998}}) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf si elle est annoncée par un panneau [[Panneau de signalisation d'une piste ou bande cyclable obligatoire en France|B22a « piste ou bande cyclable obligatoire »]]. Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation<ref name="R431"/>. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (audience publique du {{date-|20 mars 1996}}), vu qu'un détour aurait été possible.
+La piste cyclable n'est plus en France (depuis le décret 98-828 du {{date|14 septembre 1998}}) un équipement que les cyclistes ont l'obligation d'emprunter, sauf si elle est annoncée par un panneau [[Panneau de signalisation d'une piste ou bande cyclable obligatoire en France|B22a « piste ou bande cyclable obligatoire »]]. Cependant, en France, lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, les utilisateurs de cette piste doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation<ref name="R431"/>. Par ailleurs, en 1996, en France, on considérait le contresens sur une piste cyclable comme une faute inexcusable (audience publique du {{date|20 mars 1996}}), vu qu'un détour aurait été possible.
-En {{date-|décembre 1996}}, la [[Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie|nouvelle loi sur l'air]] oblige les grandes villes françaises à se doter d'un [[plan de déplacements urbains]] imposant notamment la mise au point d'itinéraires de pistes cyclables à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines<ref>{{Légifrance|base= CE|numéro= L228-2|texte= Article L228-2 du Code de l'environnement}}.</ref>. Cette loi, codifiée à l'article L 228-2 du code de l'environnement, prévoit que :{{Citation bloc|À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.}}Cet article a été modifié par l'article 61 de la loi {{n°|2019-1428}} du {{date-|24 décembre 2019}} d'orientation des mobilités, dite loi LOM<ref>{{Légifrance|url=https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000039666634|texte= Loi {{n°|2019-1428}} du {{date-|24 décembre 2019}} d'orientation des mobilités}}.</ref>.
+En {{date-|décembre 1996}}, la [[Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie|nouvelle loi sur l'air]] oblige les grandes villes françaises à se doter d'un [[plan de déplacements urbains]] imposant notamment la mise au point d'itinéraires de pistes cyclables à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voies urbaines<ref>{{Légifrance|base= CE|numéro= L228-2|texte= Article L228-2 du Code de l'environnement}}.</ref>. Cette loi, codifiée à l'{{nobr|article L 228-2}} du [[Code de l'environnement (France)|code de l'environnement]], prévoit que :{{Citation bloc|À l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.}}Cet article a été modifié par l'article 61 de la loi {{n°|2019-1428}} du {{date-|24 décembre 2019}} d'orientation des mobilités, dite loi LOM<ref>{{Légifrance|url=https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000039666634|texte= Loi {{n°|2019-1428}} du {{date-|24 décembre 2019}} d'orientation des mobilités}}.</ref>.
-Sur ce fondement, la jurisprudence retient que le pouvoir d'appréciation des collectivités au regard des besoins et contraintes de la circulation visés à l'article L.228-2 du code de l'environnement se limite au choix de l'aménagement, à savoir l'alternative entre des pistes cyclables, des marquages au sol ou des couloirs indépendants<ref>{{Article|titre=Lever les freins à l'usage du vélo – Les outils juridiques des collectivités locales|périodique=Cabinet d'avocats en droit du vélo|date=2017-06-23|issn=|lire en ligne=https://louislefoyerdecostil.fr/lever-les-freins-a-lusage-du-velo-les-outils-juridiques-des-collectivites-locales/|consulté le=2018-05-29|pages=}}</ref>. Il a pu être jugé que :
+Sur ce fondement, la jurisprudence retient que le pouvoir d'appréciation des collectivités au regard des besoins et contraintes de la circulation visés à l'article L.228-2 du code de l'environnement se limite au choix de l'aménagement, à savoir l'alternative entre des pistes cyclables, des marquages au sol ou des couloirs indépendants<ref>{{Article|titre=Lever les freins à l'usage du vélo – Les outils juridiques des collectivités locales|périodique=Cabinet d'avocats en droit du vélo|date=2017-06-23|lire en ligne=https://louislefoyerdecostil.fr/lever-les-freins-a-lusage-du-velo-les-outils-juridiques-des-collectivites-locales/|consulté le=2018-05-29|pages=}}</ref>. Il a pu être jugé que :
 * on ne peut se prévaloir d’un autre itinéraire cyclable pour s’exonérer de son obligation au titre de l’article L. 228-2 du code de l’environnement ;
 * la présence d'arbres qui pouvaient être abattus ne fait pas obstacle à l'obligation de création itinéraire cyclable ;
-* la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement précité, s’entend de tous travaux, quelle qu’en soit l’ampleur, qu’une collectivité est amenée à réaliser sur la voirie dont l’entretien est à sa charge, dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par adjonction ou suppression d’éléments de voirie, soit encore par réfection du revêtement ou du marquage de ces voies<ref>{{Lien web|auteur1=Le Foyer de Costil|titre=Droit aux aménagements cyclables : actualité de l'article L.228-2 du code de l'environnement|url=https://louislefoyerdecostil.fr/droit-aux-amenagements-cyclables-actualite-de-larticle-l-228-2-du-code-de-lenvironnement/|site=|périodique=|date=|consulté le=}}.</ref>.
+* la qualification de rénovation de voies urbaines, au sens des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement précité, s’entend de tous travaux, quelle qu’en soit l’ampleur, qu’une collectivité est amenée à réaliser sur la voirie dont l’entretien est à sa charge, dès lors que ces travaux sont de nature à modifier les conditions de circulation sur ces voies, soit par modification de leur profil, soit par adjonction ou suppression d’éléments de voirie, soit encore par réfection du revêtement ou du marquage de ces voies<ref>{{Lien web|auteur1=Le Foyer de Costil|titre=Droit aux aménagements cyclables : actualité de l'article L.228-2 du code de l'environnement|url=https://louislefoyerdecostil.fr/droit-aux-amenagements-cyclables-actualite-de-larticle-l-228-2-du-code-de-lenvironnement/|date=}}.</ref>.
+=== Vélos et trottinettes électriques ===
-==== Odonyme ====
+En France, les [[Vélo à assistance électrique|cycles à pédalage assisté]], dont l'assistance s'arrête à partir de {{unité|25 km/h}}, sont autorisés à emprunter les aménagements cyclables.
-Par ailleurs, piste cyclable peut être une partie d'un [[Odonymie|odonyme]], comme le sont les mots « sentier », « route » ou « boulevard », c'est-à-dire un indicateur du type de voie suivi d'un nom propre. À titre illustratif, on trouve par exemple l'odonyme suivant : « piste cyclable du Littoral » ; elle se situe dans la ville du [[Le Pradet|Pradet]]<ref>[https://www.google.fr/maps/place/Piste+Cyclable+du+Littoral,+83220+La+Garde/@43.1096384,5.9993368,17z/data=!3m1!4b1!4m2!3m1!1s0x12c9195db35b3671:0x2bee67b6155c44e2 Piste Cyclable du Littoral, Le Pradet dans Google Maps].</ref>. Toutefois un odonyme composé des mots « piste cyclable » est relativement rare.
+Dans certains pays, comme en France, la circulation des [[Trottinette électrique|trottinettes électriques]], limitées à {{unité|25 km/h}}, peut également être autorisée sur certaines voies sous certaines conditions définies par le Code de la route.
 === Bande cyclable ===
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 Intégrée à la chaussée, une bande cyclable au bord de la chaussée expose les cyclistes à deux risques majeurs sources d'accidents mortels :
-* l'ouverture de portière des véhicules en stationnement lorsque la bande est accolée à des stationnements pour automobiles, qui peut causer des accidents parfois mortels<ref>{{Lien web|titre=Un cycliste heurte une portière avenue Foch et meurt des suites de ses blessures|url=https://www.ladepeche.fr/article/2015/06/27/2133425-cycliste-heurte-portiere-avenue-foch-meurt-suites-blessures.html|périodique=[[La Dépêche du Midi]]|date=27 juin 2015|consulté le=27 mai 2016}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=Mort accidentelle à vélo : 10 mois de suspension de permis pour la conductrice|url=https://www.ladepeche.fr/article/2016/02/19/2280439-mort-accidentelle-velo-10-mois-suspension-permis-conductrice.html|périodique=[[La Dépêche du Midi]]|date=16 mars 2016|consulté le=27 mai 2016}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=À vélo, les morts se suivent et se ressemblent|url=https://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/450973/a-velo-les-morts-se-suivent-et-se-ressemblent|périodique=[[Le Devoir]]|date=25 septembre 2015|consulté le=27 mai 2016}}</ref>, entre un cycliste et une portière ouverte par le passager d'un véhicule stationné<ref name=":1" /> ;
+* l'ouverture de portière des véhicules en stationnement lorsque la bande est accolée à des stationnements pour automobiles, qui peut causer des accidents parfois mortels<ref>{{Lien web|titre=Un cycliste heurte une portière avenue Foch et meurt des suites de ses blessures|url=https://www.ladepeche.fr/article/2015/06/27/2133425-cycliste-heurte-portiere-avenue-foch-meurt-suites-blessures.html|périodique=[[La Dépêche du Midi]]|date=27 juin 2015|consulté le=27 mai 2016}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=Mort accidentelle à vélo : 10 mois de suspension de permis pour la conductrice|url=https://www.ladepeche.fr/article/2016/02/19/2280439-mort-accidentelle-velo-10-mois-suspension-permis-conductrice.html|périodique=[[La Dépêche du Midi]]|date=16 mars 2016|consulté le=27 mai 2016}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web|titre=À vélo, les morts se suivent et se ressemblent|url=https://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/450973/a-velo-les-morts-se-suivent-et-se-ressemblent|périodique=[[Le Devoir]]|date=25 septembre 2015|consulté le=27 mai 2016}}.</ref>, entre un cycliste et une portière ouverte par le passager d'un véhicule stationné<ref name=":1" /> ;
 * les angles morts des gros véhicules (poids lourds, autobus) qui peuvent manœuvrer (ex. tourner à droite à une intersection) sans se rendre compte qu'un cycliste est présent sur la bande cyclable.
-Ces comportements sont réprimés dans de nombreux pays<ref>{{Lien web|titre=Article 28. Ouverture des portières|url=http://www.code-de-la-route.be/textes-legaux/sections/ar/code-de-la-route/196-art28|site=code-de-la-route.be|consulté le=27 mai 2016}}</ref>{{,}}<ref>{{Légifrance|base= CRO|numéro= R417-7|texte= Article R417-7 du Code de la route}}.</ref>, avec des conséquences juridiques et financières généralement défavorables pour le conducteur motorisé fautif en cas d'accident<ref>{{Lien web|titre=Réparation du dommage : le cycliste, une victime privilégiée|url=http://www.argusdelassurance.com/jurisprudences/dossier-ja/le-cycliste-une-victime-privilegiee.49271|site=argusdelassurance.com|date=avril 2011|consulté le=27 mai 2015}}.</ref>, mais sont liés à une infrastructure défectueuse ({{ex}} bande cyclable trop étroite accolée au stationnement), à des véhicules mal conçus ({{ex}} rétroviseurs de camions) et au manque de sensibilisation des usagers (ex. ouvrir la portière de la main opposée pour se forcer à regarder dans l'angle mort, faire attention lors du dépassement de gros véhicules à vélo).
+Ces comportements sont réprimés dans de nombreux pays<ref>{{Lien web|titre=Article 28. Ouverture des portières|url=http://www.code-de-la-route.be/textes-legaux/sections/ar/code-de-la-route/196-art28|site=code-de-la-route.be|consulté le=27 mai 2016|brisé le = 2023-10-26}}.</ref>{{,}}<ref>{{Légifrance|base= CRO|numéro= R417-7|texte= Article R417-7 du Code de la route}}.</ref>, avec des conséquences juridiques et financières généralement défavorables pour le conducteur motorisé fautif en cas d'accident<ref>{{Lien web|titre=Réparation du dommage : le cycliste, une victime privilégiée|url=http://www.argusdelassurance.com/jurisprudences/dossier-ja/le-cycliste-une-victime-privilegiee.49271|site=argusdelassurance.com|date=avril 2011|consulté le=27 mai 2015}}.</ref>, mais sont liés à une infrastructure défectueuse ({{ex}} bande cyclable trop étroite accolée au stationnement), à des véhicules mal conçus ({{ex}} rétroviseurs de camions) et au manque de sensibilisation des usagers (ex. ouvrir la portière de la main opposée pour se forcer à regarder dans l'angle mort, faire attention lors du dépassement de gros véhicules à vélo).
 D'autres risques moins graves peuvent être causés par une mauvaise insertion de bandes cyclables :
 * le stationnement illicite sur bande cyclable est source d'inconfort et d'insécurité pour les cyclistes, qui doivent s'organiser pour franchir l'obstacle créé et parfois se réinsérer dans un trafic plus rapide ;
-* aux intersections, le risque d'accrochage par des véhicules effectuant des mouvements tournants est important si la bande cyclable n'est pas lisible, d'autant plus qu'elle impose l'examen des angles morts<ref name="Certu-Entpe">{{lien web | url=http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1137/CERTU_velointer.pdf?sequence=2 | titre=La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf | sous-titre=Détection et intégration dans le trafic urbain | auteur1=Stéphanie Sauvaget | auteur2=Véronique Aurand | éditeur=[[Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques]] et [[École nationale des travaux publics de l'État]]| mois=7 | année=1999 | consulté le=30/11/2014 }}.</ref> ;
+* aux intersections, le risque d'accrochage par des véhicules effectuant des mouvements tournants est important si la bande cyclable n'est pas lisible, d'autant plus qu'elle impose l'examen des angles morts<ref name="Certu-Entpe">{{lien web | url=http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1137/CERTU_velointer.pdf?sequence=2 | titre=La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf | sous-titre=Détection et intégration dans le trafic urbain | auteur1=Stéphanie Sauvaget | auteur2=Véronique Aurand | éditeur=[[Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques]] et [[École nationale des travaux publics de l'État]]| mois=7 | année=1999 | consulté le=30/11/2014 |brisé le = 2023-10-26}}.</ref> ;
 * si la bande cyclable n'est pas suffisamment lisible, les cyclistes peuvent subir des refus de priorité, par exemple sur un [[carrefour giratoire]] équipé d'une bande cyclable latérale qui laisse à penser que le cycliste va sortir immédiatement.
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 En agglomération, les trottoirs partagés peuvent poser problème aux piétons les plus vulnérables ({{ex}} mal-voyants, malentendants, personnes âgées, enfants) qui vivent mal l'effet de surprise causé par l'approche d'un cycliste, et aux cyclistes quand le cheminement n'est pas assez viable (géométrie, encombrement éventuel). De plus, le trottoir partagé est une solution de facilité pour des aménageurs qui ne veulent pas requalifier entièrement une chaussée en agglomération en créant des pistes ou des bandes cyclables<ref name=":1" />. Hors agglomération, la rareté des piétons et la vitesse élevée des véhicules motorisés fait du trottoir, de l'accotement ou de la contre-allée un cheminement cycliste pertinent efficace en section courante.
+=== Chaussée à voie centrale banalisée ===
-=== Chaucidou ===
-[[Fichier:Chaudicou à Palaiseau.jpg|vignette|gauche|Chaucidou à [[Palaiseau]] (Essonne, sud-ouest de Paris).]]
+[[Fichier:Chaudicou à Palaiseau.jpg|vignette|Chaussée à voie centrale banalisée limitée à 30 km/h à [[Palaiseau]].]]
+[[File:Prévessin, route de Mategnin-03.jpg|vignette|À [[Prévessin-Moëns]].]]
-[[Fichier:Chaudicou panneau à Palaiseau.jpg|vignette|redresse|Panneau annonçant une chaucidou à Palaiseau.]]
+Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée. Introduit en 2004 sous le nom de « chaucidou » ('''chau'''ssée à '''ci'''rculation '''dou'''ce), aussi appelé « chaussée partagée », « voie centrale banalisée »<ref>{{Lien web|url=https://ffvelo.fr/wp-content/uploads/2013/10/Pages-de-CHARTE-CYCLABLES-2016-5.pdf|site=ffvelo.fr|titre=Voie centrale banalisée|consulté le=2 février 2022}}.</ref> , sa dénomination actuelle est « chaussée à voie centrale banalisée »<ref>{{Lien web|url=https://www.au5v.fr/IMG/pdf/fi01817_velo-n37-cvcb_chaussee_voie-centrale-banalisee.pdf|site=www.au5v.fr|titre=Cerema : Chaussée à voie centrale banalisée|consulté le=2 février 2022}}.</ref> ou CVCB. Cet aménagement est adapté aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables.
+En pratique, il s'agit d'une voie centrale unique (sans marquage axial) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement ; en France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive), ou n'y sont pas autorisés (marquage de bande cyclable).
-Ce type d'aménagement concerne la totalité de la chaussée : son nom résulte d'une contraction ('''Chau'''ssée à '''ci'''rculation '''dou'''ce). Aussi appelée « chaussée partagée », la dénomination technique est « chaussée à voie centrale banalisée ». La chaucidou est adaptée aux voies trop étroites pour envisager l'implantation de bandes cyclables. En pratique il s'agit d'une voie centrale unique (sans marque axiale de séparation) destinée aux véhicules automobiles, et de deux voies latérales destinées aux vélos, souvent plus étroites que des bandes cyclables. Les véhicules utilisant la voie centrale doivent négocier le croisement. En France, en fonction du marquage latéral, les véhicules motorisés sont autorisés à mordre exceptionnellement sur les voies latérales (bandes de rive) ou ne sont pas autorisés (marquage de bande cyclable). Dans d'autres pays (Suisse, Allemagne), les bandes latérales de la chaucidou peuvent être chevauchées ponctuellement pour permettre un croisement. Ce dispositif est utilisé dans les cas où toutes les autres options permettant la sécurisation des cyclistes ne sont pas possibles. Les retours sur expériences montre que la chaucidou améliore le sentiment de sécurité des cyclistes, notamment lors des dépassements, alors que les usagers motorisés ne comprennent pas son fonctionnement. Enfin, ce dispositif est incompatible avec un stationnement des véhicules motorisés le long de la voie<ref>{{Article |langue=fr |auteur=Thomas Jouannot |titre=Mieux comprendre la chaussée à voie centrale banalisée |périodique=Techni.Cités |date=juin-juillet 2018 |volume=314 |pages=24-26 |lire en ligne=https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/01/JOUANNOT-2018-06-Chaussee_voie_centrale_banalise.pdf }}</ref>.
+La chaussée à voie centrale banalisée est utilisée dans les cas où toutes les autres options permettant la sécurisation des cyclistes ne sont pas possibles. Les retours sur expérience montrent que la CVCB améliore le sentiment de sécurité des cyclistes, notamment lors des dépassements ; cependant, malgré les panneaux explicatifs, tous les usagers motorisés ne connaissent pas encore son fonctionnement. Enfin, ce dispositif est incompatible avec un stationnement des véhicules motorisés le long de la voie<ref>{{Article |langue=fr |auteur=Thomas Jouannot |titre=Mieux comprendre la chaussée à voie centrale banalisée |périodique=Techni.Cités |date=juin-juillet 2018 |volume=314 |pages=24-26 |lire en ligne=https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/01/JOUANNOT-2018-06-Chaussee_voie_centrale_banalise.pdf }}</ref>.
 {{Clr}}
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 Ce sas est généralement matérialisé par un pictogramme « vélo » peint dans l'espace de quelques mètres (de 2 à 5) entre la ligne d'arrêt des véhicules et le passage piétons. Un feu spécifique aux vélos peut également marquer la limite avant du sas, le feu pour les autres véhicules étant alors à l'arrière du sas. La synchronisation des deux feux peut même être réglée de telle sorte que les cyclistes disposent d'un temps d'avance sur les autres véhicules pour démarrer.
-Concrètement, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés<ref>[http://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75005/les-sas-a-velos-ne-sont-pas-respectes-22-09-2010-1077754.php Les sas à vélos ne sont pas respectés].</ref> et les infractions rarement sanctionnées.
+En pratique, dans certaines villes, les sas vélos sont peu respectés et les infractions rarement sanctionnées<ref>{{lien web|url=http://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75005/les-sas-a-velos-ne-sont-pas-respectes-22-09-2010-1077754.php|titre=Les sas à vélos ne sont pas respectés|périodique=[[Le Parisien]]|date=22/09/2010|consulté le=02/12/2022}}.</ref>.
 === Couloir de bus ouvert aux vélos ===
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 Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de {{unité|3|m}} à {{unité|4.5|m}}) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.
-Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches<ref name="Certu-Entpe" />{{,}}<ref>{{lien web | url=http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1137/CERTU_velointer.pdf?sequence=2 | titre=La prise en compte des vélos dans les intersections - CERTU_velointer.pdf | sous-titre=Détection et intégration dans le trafic urbain | auteur1=Stéphanie Sauvaget | auteur2=Véronique Aurand | éditeur=[[Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques]] et [[École nationale des travaux publics de l'État]] | jour= | mois=7 | année=1999 | consulté le=30/11/2014 }}.</ref>{{,}}<ref>{{lien web | url=http://veloquirit39000.fubicy.org/annexes/levelodanslaville.pdf | titre=Le Vélo dans la ville | sous-titre=Guide des aménagements cyclables |auteur=Communauté Urbaine de Strasbourg | année=1998 | consulté le=30/11/2014}}.</ref> et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les bandes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.
+Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches<ref name="Certu-Entpe" />{{,}}<ref>{{lien web | url=http://veloquirit39000.fubicy.org/annexes/levelodanslaville.pdf | titre=Le Vélo dans la ville | sous-titre=Guide des aménagements cyclables |auteur=Communauté Urbaine de Strasbourg | année=1998 | consulté le=30/11/2014|brisé le = 2023-10-26}}.</ref> et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les bandes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.
 Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en [[anamorphose]].
-=== Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos, SUL {{ancre|Double-sens cyclable, Sens interdit sauf vélos, SUL}} ===
+=== Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos {{ancre|Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos}} ===
 [[Fichier:Cycle contraflow Rennes 2.jpg|vignette|redresse|Panneau sens autorisé au trafic motorisé à [[Rennes]].]]
 [[Fichier:Sul bxl 01.JPG|vignette|redresse|Panneau sens interdit au trafic motorisé à [[Bruxelles]].]]
 {{Article détaillé|double-sens cyclable}}
-Un [[double-sens cyclable]] (DSC), parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité (SUL) aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un [[circulation à sens unique|sens unique]] classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.
+Un [[double-sens cyclable]], parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un [[circulation en sens unique|sens unique]] classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.
 Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.
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 L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.
-En France, un décret en date du {{date-|30 juillet 2008}}<ref>[http://www.sudouest.fr/2010/07/01/sens-interdit-sauf-pour-les-velos-130033-2780.php Sens interdit sauf pour les vélos].</ref> généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des [[zone 30|zones 30]] et des [[Zone de rencontre|zones de rencontre]] (sauf exceptions définies par arrêté municipal)<ref>[http://www.fubicy.org/spip.php?article65 Les double-sens cyclables, ou contresens cyclables] - FUBicy.org, 30 juillet 2008.</ref>.
+En France, un décret en date du {{date-|30 juillet 2008}}<ref>{{Lien web|auteur1=Gilles Guitton|auteur2=Hervé mathurin|url=https://www.sudouest.fr/politique/noel-mamere/sens-interdit-sauf-pour-les-velos-10131715.php|titre=Sens interdit sauf pour les vélos|date=2010-7-1}}.</ref> généralise le principe du double-sens cyclable dans les rues en sens unique des [[zone 30|zones 30]] et des [[Zone de rencontre|zones de rencontre]] (sauf exceptions définies par arrêté municipal)<ref>[http://www.fubicy.org/spip.php?article65 Les double-sens cyclables, ou contresens cyclables] - FUBicy.org, 30 juillet 2008.</ref>.
 Lors de son assemblée générale du {{date-|25 avril 2009}}, la [[Fédération française des usagers de la bicyclette|FUBicy]] (aujourd'hui FUB) a attribué son « Guidon d’or » à la ville de [[Grenoble]] pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.
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 === Les signaux lumineux ===
-Les signaux lumineux spécifiques pour les cyclistes sont normés en France<ref>[http://www.equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/IISR_6ePARTIE_VC_20160215_cle217f7b.pdf Instruction interministérielle sur la signalisation routière {{6e|partie}} : Feux de circulations permanents]</ref> mais sont d'usage peu fréquent. Ces feux sont parfois associés à des boutons d'appel, mais tout comme les boutons d'appel pour piétons, ils n'ont pas toujours d'effet (désactivés ou pour usage nocturne uniquement, ce qui n'est jamais signalé).
+Les signaux lumineux spécifiques pour les cyclistes sont normés en France<ref>[http://www.equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/IISR_6ePARTIE_VC_20160215_cle217f7b.pdf Instruction interministérielle sur la signalisation routière {{6e|partie}} : Feux de circulation permanents]</ref> mais sont d'usage peu fréquent. Ces feux sont parfois associés à des boutons d'appel, mais tout comme les boutons d'appel pour piétons, ils n'ont pas toujours d'effet (désactivés ou pour usage nocturne uniquement, ce qui n'est jamais signalé).
 Aux Pays-Bas, les feux cyclistes sont présents sur la majorité des carrefours avec signalisation et il y a souvent des séquences particulières donnant la priorité à la circulation cycliste. De plus, ces feux étant en position avancée par rapport aux feux du trafic motorisé, même sans séquence spécifique les vélos peuvent avoir traversé avant que les voitures tournant à droite aient atteint la voie cyclable.
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 == Réseau cyclable ==
 Un réseau cyclable est un tissu d'aménagements permettant de réaliser des déplacements à vélo. Pour un réseau cyclable, quatre qualités peuvent être retenues : longueur, continuité, maillage et entretien.
-* La longueur du réseau permet de constituer de réels itinéraires. La ville de Paris, par exemple, dispose de 835 km de voies cyclables<ref>{{Lien web|titre=Le bilan des déplacements 2017 à Paris|url=http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0033/Temis-0033289/8724_2017.pdf|consulté le=25 janvier 2019}}</ref>. Par comparaison, la métropole de Strasbourg dispose de 600 km d'aménagements cyclables<ref>{{Lien web|titre= À vélo|url=https://www.strasbourg.eu/a-velo|site=http://www.strasbourg.eu|date=|consulté le=25 janvier 2019}}.</ref>.
+* La longueur du réseau permet de constituer de réels itinéraires. La ville de Paris, par exemple, dispose de 835 km de voies cyclables<ref>{{Lien web|titre=Le bilan des déplacements 2017 à Paris|url=http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0033/Temis-0033289/8724_2017.pdf|consulté le=25 janvier 2019}}.</ref>. Par comparaison, la métropole de Strasbourg dispose de 600 km d'aménagements cyclables<ref>{{Lien web|titre= À vélo|url=https://www.strasbourg.eu/a-velo|site=strasbourg.eu|date=|consulté le=25 janvier 2019}}.</ref>.
 * La continuité du réseau permet au cycliste de relier de manière continue deux points d'intérêt<ref name=":1" />.
-* Le maillage du réseau permet d'atteindre tous les points par l'intermédiaire des aménagements cyclables. La constitution de cartes du réseau cyclable (par exemple : la carte du réseau cyclable de la ville de Nanterre<ref>{{Lien web|titre=Nanterre : le réseau cyclable|url=http://www.nanterre.fr/433-le-reseau-cyclable.htm|site=http://www.nanterre.fr|consulté le=6 mai 2016}}.</ref>) permet d'observer la globalité de ce réseau, ses manques et d'organiser les parcours. La carte permet également d'observer la cohérence du réseau entre plusieurs municipalités, par exemple à l'échelle du département ou de la région. La région Île-De-France, par exemple, met à disposition le plan des voies cyclables<ref>{{Lien web|titre=Aménagements cyclables|url=https://cartoviz.iau-idf.fr/?id_appli=voiescyclables}}</ref> qui permet d'observer le manque de cohérence globale du réseau cyclable, une situation qui s'améliore progressivement, notamment depuis l'adoption du « plan vélo » par la région en 2011<ref>{{Lien web|titre=L’Île-de-France adopte son « plan vélo ». Conseil régional du 23 juin 2011|url=http://www.iledefrance.fr/sites/default/files/medias/2013/04/documents/plan_velo.pdf|site=http://www.iledefrance.fr|date=|consulté le=26 mai 2016}}.</ref>.
+* Le maillage du réseau permet d'atteindre tous les points par l'intermédiaire des aménagements cyclables. La constitution de cartes du réseau cyclable (par exemple : la carte du réseau cyclable de la ville de Nanterre<ref>{{Lien web|titre=Nanterre : le réseau cyclable|url=http://www.nanterre.fr/433-le-reseau-cyclable.htm|site=nanterre.fr|consulté le=6 mai 2016}}.</ref>) permet d'observer la globalité de ce réseau, ses manques et d'organiser les parcours. La carte permet également d'observer la cohérence du réseau entre plusieurs municipalités, par exemple à l'échelle du département ou de la région. La région Île-De-France, par exemple, met à disposition le plan des voies cyclables<ref>{{Lien web|titre=Aménagements cyclables|url=https://cartoviz.iau-idf.fr/?id_appli=voiescyclables}}.</ref> qui permet d'observer le manque de cohérence globale du réseau cyclable, une situation qui s'améliore progressivement, notamment depuis l'adoption du « plan vélo » par la région en 2011<ref>{{Lien web|titre=L’Île-de-France adopte son « plan vélo ». Conseil régional du 23 juin 2011|url=http://www.iledefrance.fr/sites/default/files/medias/2013/04/documents/plan_velo.pdf|site=iledefrance.fr|date=|consulté le=26 mai 2016|brisé le = 2023-10-26}}.</ref>.
 * L'entretien du réseau cyclable permet d'utiliser les aménagements en pratique. En effet, les gravillons (parfois rejetés par la circulation des autres véhicules), la présence de haies non taillées, les objets abandonnés, sont autant d'obstacles qui rendent l'utilisation concrète de l'aménagement cyclable impossible.
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 {{Article détaillé|Stationnement cyclable}}
 [[Fichier:La Rochelle-vélos.JPG|vignette| Les « vélos jaunes » gratuits de [[La Rochelle]].]]
-[[Fichier:Train velo 028.jpg|vignette|gauche|redresse|Parc à vélo à Paris.]]
+[[Fichier:Train velo 028.jpg|vignette|gauche|redresse|Parc à vélos à Paris.]]
 Un parc à vélos est une zone réservée au stationnement des bicyclettes sur l'espace public. Il est constitué de supports physiques tels que des arceaux qui permettent à la fois de maintenir les vélos verticaux et d'attacher leur cadre à un point fixe pour éviter le [[Vol (droit)|vol]].
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 {{article détaillé|Vélos en libre-service}}
-Un cas particulier de parc à vélo est celui des systèmes de [[vélos en libre-service]] (avec stations). Il s'agit d'un service le plus souvent [[municipalité|municipal]], proposant aux usagers un vélo en libre-service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.
+Un cas particulier de parc à vélos est celui des systèmes de [[vélos en libre-service]] (avec stations). Il s'agit d'un service le plus souvent [[municipalité|municipal]], proposant aux usagers un vélo en libre-service, sous réserve d'un abonnement temporel (de quelques heures à une année). Chaque vélo est accroché à une borne, constituant une station. L'usager identifié peut en détacher le vélo pour l'utiliser, et doit le ramener à une autre borne libre dans un laps de temps donné, sans quoi l'usager se voit pénalisé. La gestion informatique du parc permet de réapprovisionner les stations et de contrôler l'état des vélos. L'augmentation continuelle du nombre de villes proposant ce service fait que le vélopartage tend à devenir un moyen de transport public à part entière.
 En [[France]], le premier système de vélopartage implanté fut celui de [[La Rochelle]] et ses « vélos jaunes » dès 1974. Le premier système à gestion informatique fut celui de [[STAR, le vélo|Rennes]] en 1998. Le plus important demeure le [[Vélib' Métropole|Vélib']] de [[Paris]], qui compte en 2008 plus de {{unité|20000 vélos}}<ref>{{Lien web|titre=Tour de France des vélos en libre-service |url=https://www.linternaute.com/savoir/magazine/1044484-tour-de-france-des-velos-en-libre-service/ |site=[[L'Internaute]] |date=7 mai 2008 |consulté le=07 octobre 2020}}.</ref>, en 2019 près de {{nb|16000}}<ref>{{Lien web |auteur=AFP |titre=Vélib : Malgré les déboires, l'opérateur Smovengo revendique {{nb|255000 abonnés}} |url=https://www.lefigaro.fr/economie/velib-malgre-les-deboires-l-operateur-smovengo-revendique-255-000-abonnes-20191001 |périodique=[[Le Figaro]] |date=2019-10-01 |consulté le=2020-10-16}}.</ref>.
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 === Articles connexes ===
 * [[Bicyclette]]
+* [[Cyclabilité]]
 * [[Système vélo]]
+* [[Stationnement cyclable]]
 * [[Voie verte]] Norme d'aménagement cyclable en site propre en France
 * [[Véloroute]] Aménagement cyclable longue distance combinant des routes aménagées et des voies en site propre
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 * [[Aménagement cyclable militant]]
 * [[Baromètre des villes cyclables]]
+* [[Rue complète]]
 === Liens externes ===

v · m Voies réservées
Piéton	Trottoir Zone piétonne (Rue piétonne) Sentier
Vélo	Piste cyclable Véloroute EuroVelo
Non motorisés	Voie verte Coulée verte Réseau RAVeL Piste de ski
Bus et autocar	Autobus guidé Tramway Transport collectif en site propre
VOM	Voie réservée aux véhicules à occupation multiple
Voie rapide	Autoroute Ceinture périphérique Voie rapide
Trains	Voie ferrée

v · m Types de voies et intersections Tous ces types de voie peuvent posséder des odonymes, sauf ceux suivis d'un astérisque.
Trafic rapide	Statut administratif : Route continentale Route fédérale Autoroute Semi-autoroute Route nationale Route départementale Contexte géographique : Artère interurbaine* Artère urbaine* Rocade Ceinture périphérique Usage : Voie réservée aux véhicules à occupation multiple* Autre : Voie express ou Voie rapide Liaison* Autoroute en flux libre*
Trafic moyen	Général : Rue Boulevard Avenue Perspective Cours Route Chaussée ou Grand-route Statut administratif : Route principale Route collectrice* Route secondaire Contexte géographique : Anse Côte Route urbaine* Route interurbaine ou route de rase campagne* Route de montagne Route forestière Route du littoral Usage : Route touristique
Trafic lent	Général : Route locale Chemin Allée Impasse ou Cul-de-sac ou Voie sans issue Villa Ruelle Clos Statut administratif : Route communale Rue communale Chemin communal Contexte géographique : Cité Chemin de berge ou Berge Chaussée de terre-plein Usage : Chemin de halage Autre : Pavé Traverse ou Chemin de traverse Rampe Rang Gaffe Venelle Chemin creux ou Chemin de service
Inaccessible au trafic motorisé	Général : Sentier ou Sente Carraire ou Draille Chemin de ronde Coulée verte Coursive Degré Escalier Contexte géographique : Voie verte Galleria ou Galerie Laie Layon forestier Mail Passage Passage couvert Passerelle Promenade ou Jetée-promenade Piste cyclable Sentier littoral ou Chemin des douaniers Sentier alpin Usage : Chemin muletier Cour Voie piétonne ou Rue piétonne ou Rue piétonnière Sentier de randonnée Sentier de grande randonnée Sentier de grande randonnée de pays (GRP) Véloroute Venelle Voie d'escalade* Via ferrata Autre : Androne Calade Estacade Traboule
Intersections	Général : Carrefour Giratoire ou Carrefour giratoire Échangeur Giratoire dénivelé Bretelle Par extension ou abus de langage : Porte Rond-point Square Place Placette Parvis Esplanade Jardin
Autres	Statut administratif : Route départementale Itinéraire Bis Multiplex Voie communale Route à grande circulation* ; en Suisse Route cantonale ; au Canada Route provinciale Contexte géographique : Chaussée submersible Chemin rural ou voie vicinale Quai Voie urbaine Usage : Route stratégique Secteur pavé* Chemin de portage Voir aussi la palette des voies réservées Classification fonctionnelle en France : Route de grande liaison ou Route de type L* Route de transit ou Route de type T* Route multifonctionnelle ou Route de type R* Profil en travers : Route à chaussées séparées* Route en 2+1* Route à 2+3 voies* Route réversible* Structure de chaussées : Route en enrobée* Route pavée ou Rue pavée Route de terre ou Chemin de terre ou Piste* Route de glace* Chemin de rondins* Route HQE* Ensemble de voies : Réseau routier* Voirie* Résidence Autre : Charmille Drève Route privée Route à péage* Route concédée* Montée Descente Côte Raidillon
Ancien trafic	Général : Voie romaine Histoire de la route en Gaule au haut Moyen Âge* Autre : Chemin des fées* Route de planches
Performance	Général : Modélisation de la performance de la chaussée Indicateurs : Indice de l'état de la chaussée Indice de rugosité international
Infrastructure de transport Axe de communication